Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Gärna! Om/när planet flög med hög fart och förmodl. med stabben ngt "nos ned trimmad", så behövdes det uppåtdrag, som jag tror av varje pilots båda händer!!

Problemet fortsatte, uppenbarligen, då fortsätter man väl läsa, och fullföljer proceduren. Alternativt slutar man läsa och kör rakt ner i marken.

Vi kan kort bara avsluta detta, hur jag än läser rapporten så utfördes alla åtgärder korrekt, om jag läst fel berätta gärna PM helt oker men synd att andra missa det isåfall.

Den lösning som kommer att krävas innan 737 MAX kommer att få flyga igen kommer inte enbart att bestå av kompletterande utbildning. Minst kommer de tre, nu allmänt kända, "design flaws" som MCAS är behäftad med, att behöva åtgärdas först.

För mig är det uppenbart att 737 MAX är behäftat med brister som måste åtgärdas innan planet kommer att få flyga igen.–

Självklart, i synnerhet med facit i hand, så borde piloterna på JT610 och ET302 ha förhindrat att planen kraschade. Men det gjorde dom inte, utom då vid andra liknande tillbud som rapporterats om och på JT43. På JT43 har vi nu fått information om att det var en tredje pilot som råkade vara i cockpit, som kunde ingripa så att planet kunde räddas.



Här är lite vad som hände, strax efter start.

JT43 - flygningen innan JT610
Lyfter: 14:21:45, stiger till 1575 fot (14:22:38), sjunker till 1400 fot (14:22:48) och stiger sedan igen.
Stigningen pendlar sedan mellan ca 200 och 2900 fot/minut till 14:25:24 (höjd=5575 ft). Därefter sjunker planet med upp till 3900 fot/minut ner till 4375 fot för att sedan stiga igen. Resten av stigningen är ca 2000 fot/minut upp till 28000 fot, med ett par pendlingar, där stigningen svänger mellan 0 och 4000 fot/minut. På höjd är flygningen stabil.

JT610
Flygtid: knappt 11 minuter
Stiger till ca 1500 fot. Planar ut. Sjunker (ca 1 minut 30 sekunder efter takeoff) med upp till 3500 fot/min till ca 1200 fot. Stiger sedan till ca 5000 fot, men pendlar med ca ±2000 fot/minut ut till den sista dykningen.
Ca 17 sekunder före kraschen dyker planet brant. Med 3000 till 31000 fot/minut. Det gick mindre än 17 sekunder från att planet började dyka brant till att det slog i vattenytan.

ET302
Pendlingar i höjd och RoC. Först oregelbunden stigning. Börjar sjunka ca 8 km (ca 55 sekunder) efter takeoff, ner till knappt 300 fot över marken.
Se grafer i tråden för mer detaljer.

Jag uppfattar det som att problemen börjat ca en minut efter start.



Var finns uppgiften att planet flugit 6 minuter med stabilisator i nose down ändläge? Det tror jag är omöjligt.
Jag har uppfattat det som att "svarta lådorna" från JT610 visat ca 22 upprepningar av automatisk trim följd av manuell återställning.



Den lösning som kommer att krävas innan 737 MAX kommer att få flyga igen kommer inte enbart att bestå av kompletterande utbildning. Minst kommer de tre, nu allmänt kända, "design flaws" som MCAS är behäftad med, att behöva åtgärdas först.

För mig är det uppenbart att 737 MAX är behäftat med brister som måste åtgärdas innan planet kommer att få flyga igen.

–

Att MCAS var orsaken till att höjdrodret trimmades nedåt i båda dessa fallen (med stor sannolikhet) motsäger jag inte alls. Vi får väl utgå från att MCAS var bekymret med ET flyget också tills något annat meddelas. Det jag däremot motsäger mig är följande :

-Att piloterna saknade möjlighet att rädda planet och flyga vidare utan större problem.
-Att piloterna hade behövt simulatortid för att öva på exakt detta scenariet att MCAS felaktigt trycker ner nosen.
-Att boeing faktiskt hade behövt informera piloterna om att MCAS finns.

Första punkten tycker jag är ganska solklar, trimma planet till neutralt läge och stäng av eltrimmen. Då finns inte längre problemet kvar och planet flyger rakt fram. Vi får nog utgå från att piloterna varken i ET planet eller Lionair planet stängde av eltrimmen eftersom båda verka sicksackat upp och ner genom luften innan dom haverera, speciellt Lionair planet.

Då kommer vi automatiskt vidare till nästa två punkter, varför stängde inte piloterna av eltrimmen vid första tecken på att höjdrodret gör nos ner i ett läge där den absolut inte ska göra det (nu är jag inte pilot, men jag tvivlar starkt på att det finns någon anledning till varför man skulle vilja göra nos ner kraftigt när man snabbt vill stiga med ett flygplan).

https://youtu.be/3pPRuFHR1co?t=166
Känns som jag länkar videon i evighet, men kolla på den, vid 2:48 börjar trimhjulet snurra och planet dyka, eltrimmen stängs av inom 15 sekunder av piloten (andrapiloten säger "runaway stabilizer" rätt så omgående). Dom behöver inte veta vilket system som får hjulet att snurra, vilken dator som gått sönder, vilken givare som är sönder osv. Det enda dom behöver veta är att höjdrodret trimmas till nos ner när den inte ska göra det och detta måste stoppas omedelbart. Därför vidhåller jag att utbildningen i just MCAS inte är nödvändigt här, eftersom MCAS är inte den enda anledningen till att höjdrodret kan göra nos ner. Åtminstone Lionair piloterna borde insett att eltrimmen måste stängas av när höjdrodret gång på gång gör nos ner när den inte ska det.

https://en.wikipedia.org/wiki/Flydubai_Flight_981
Här har vi en boeing 737-800 som 2016 kraschade störtdök ner i marken med höjdrodret i nos ner, alla dog. Observera, ingen MCAS på denna kärran...

Jag vidhåller, det största problemet är att piloterna ej verkar bry sig, notera eller tänka på att trimhjulen snurrar för fullt och höjdrodrets trim ändras, vilket uppenbarligen är katastrofalt, med eller utan mcas.

Ja man slutar följa algoritmen om man är tillräckligt klartänkt och inser att nu måste vi pröva något annat för detta konstiga fel som vi aldrig tränat i simulator (eller ens hört talas om i Lion-Air-falllet).

Följer man manualen så står det helt tydligt att man skall avbryta när ingen runaway fortsätter och den återkommer inte förrän efter 10 sekunder (tidigast, det kan dröja betydligt längre till nästa gång beroende på hur AoA-felet ser ut.). Om det då gått en viss tid så får man ju börja om om man är en "dum maskin".

Ja, dessa brister ska åtgärdas i den mjukvaruuppdatering Boeing arbetat med. Den beräknas vara klar den 25/3 - bara några dagar bort, alltså.
https://www.cnbc.com/2019/03/20/faa-says-reviewing-737-max-software-fix-is-an-agency-priority.html

Sedan ska den förstås godkännas av myndigheterna också.

Ja man slutar följa algoritmen om man är tillräckligt klartänkt och inser att nu måste vi pröva något annat för detta konstiga fel som vi aldrig tränat i simulator (eller ens hört talas om i Lion-Air-falllet).

Följer man manualen så står det helt tydligt att man skall avbryta när ingen runaway fortsätter och den återkommer inte förrän efter 10 sekunder (tidigast, det kan dröja betydligt längre till nästa gång beroende på hur AoA-felet ser ut.). Om det då gått en viss tid så får man ju börja om om man är en "dum maskin".

Du känner säkert också till speedtrimsystemet och vet att det är aktivt i take-off-fasen och går in och rör trimmen automatiskt vilket bla känns i spaken så att man får använda mer kraft precis som i MCAS-scenariot.
Det är inte meningen att man då skall "läsa vidare" om man fått för sig att speedtrim skulle vara ett runaway så det är helt logiskt att avbryta när man faktiskt kan trimma normalt med knapparna.

Speedtrim inaktiveras också i 10 sekunder precis som en aktiv MCAS så varför skulle man genast tänka "runaway stabilizer" bara för att trimmen börjar snurra igen?

Den sannolikaste orsaken till "runaway stabilizer" är nog att switchen på ratten hakar upp sig så funkar dessa normalt så är det rätt logiskt att proceduren inte skall fortsätta.

Du kan argumentera vidare för din linje att de borde fortsatt i proceduren men jag tycker att det är en klar gråzon i vad som är helt entydigt att man skall veta och göra som pilot i dummy-mode.

Jag undrar om de som tvärsäkert påstår att så här är det, punkt, verkligen har satt sig in i det hela ordentligt. Att man har en åsikt om hur mycket piloterna borde kunnat räkna ut själva är förstås något helt annat.

Att planen hade kunnat räddats, med rätt piloter och rätt åtgärder, tror jag att alla är överens om.
Frågan är:
– Finns det något med funktionen hos 737 MAX i allmänhet och MCAS i synnerhet som gör att betydligt färre än alla 737-piloter skulle ha räddat planen i den situation som JT610 och ET302 hamnade i?

Vad som hänt tyder IMO på att det kan vara så.

En pilot har uppgett att, speciellt vid hög hastighet på låg höjd, är ljudnivån väldigt hög, så att man inte kan höra trim i cockpit på en 737a. På modellerna efter Classic låter den betydligt mindre.

«The pilots could very reasonably not have noticed the stab trim movement. Movement of the stab trim on the 737 is indicated by very loud clacking as the wheel rotates. On the -200 it was almost shockingly loud. On the NG, much less so. HOWEVER, the 737 cockpit is NOISY. It's one reason I am happy to not be flying it any more. The ergonomics are ridiculous. Especially at high speeds at low altitudes. With the wind noise, they may not have heard the trim wheel moving.»

https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-102.html

Videon som du länkade till är inspelad i en Classic i simulator.
Ljudnivån från trim är, enligt piloten ovan, betydligt lägre i NG än i Classic. Jag vet inte hur det är i MAX.

Har vi inte gått igenom det här tidigare?

–

Det är inte meningen att man då skall "läsa vidare" om man fått för sig att speedtrim skulle vara ett runaway så det är helt logiskt att avbryta när man faktiskt kan trimma normalt med knapparna.

Som jag förstår, återkommer MCAS omedelbart efter att man släpper knappen för elektrisk trimning.
Elektrisk trimning resettar MCAS, vilket gör att den inte väntar 5 sekunder.

"The function is reset once angle of attack falls below the Angle of Attack threshold or if manual stabilizer commands are provided by the flight crew."
http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Tittar man på graferna på sidan 23 i den preliminära haverirapporten för Lion, verkar detta bekräftas.

Det ska ha varit detta som gjorde att läget förvärrades när kontrollen lämnades över till styrmannen där.
Han duttade med flera små korta knapptryckningar på trimmen, vilket startade om MCAS hela tiden trots att han inte trimmat så mycket.

Detta är en första preliminär rapport och i den räknas endast upp vad som var registrerat i tech-loggen. De hade vid det laget inte tagit ställning till huruvida arbetet varit korrekt utfört eller inte.

.

Ja jag har sett olika uppgifter där om jag skall vara helt ärlig så jag valde såklart den som passade mig bäst för stunden

Har någon de exakta specifikationern på detta så att vi har en någorlunda säker källa.

Hursomhelst så har jag en mycket viktigare fundering.

Om AoA-sensorn inte är helkajko utan bara t ex felmonterad så att den visar systematiskt fel på t ex 20* grader för mycket då kan det blir riktigt spännande.

Då kan man få den situationen att MCAS bara går in när man ändrar AoA i ett försök att stiga medan det kan gå problemfritt att flyga "rakt fram".

Det måste ju vara överjävligt stressande att susa fram med ett plan som kan trimmas stabilt men sedan blir man "nertryckt" varje gång man försöker stiga.

I ET-fallet vet vi inte så mycket om banan annat än i början men låt säga att markens höjd över havet långsamt ökar. Till slut måste man komma till ett läge där man måste stiga ordentligt kosta vad det kosta vill.

*) bara ett exempel, jag vet inte vilken felvinkel som skall till för denna "intermittenta" MCAS men någon måste det finnas som ger det resultatet.