Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Jag är rätt säker på att det inte håller ihop att G-stallas i de farter som media har diskuterat. Vi har väl inte data från slutet men vi vet att GS var 383kt på sista FR24 loggen, och att man sagt att höndelseförloppet var likt Lion610. De hade också 383kt på sista loggen har jag för mig.

För att vara tydlig: jag tror ju inte den har varken G-stallats eller brutits sönder innan markkontakten.
Ingen som förstår något om flygning och vet att trimmen var ändläget för nos ned tror att maskinen stallats.
De har ju för tusan kämpat med att hålla mosen uppe pga trimläget!

Tack, då mindes jag rätt. Stall är i stort sett uteslutet. Jag har släppt stall sedan du förklarade hur det fungerar.

Men vad händer med full nos ned i 700km/h och en sväng?

Hur påverkas möjligheten att höja nosen i en sväng i den här farten?

Har du läst tråden och tex det jag skrivit om MCAS?

Ingenting har jag läst på något forum tyder på en bug i MCAS, däremot har MCAS orsakat denna olycka i bemärkelsen att den fått planen att dyka hej vilt.

När planet dyker så indikeras det ingenstans att det är MCAS som ställer till det, enligt vad jag läst så bör man ligga på runt 10000 foots höjd för att kunna ha en chans att häva denna dykning när den väl tagit fart, nu låg dom på en tredjedel av detta så tiden att börja leta reda vad som händer var nog jäkligt begränsad i ett kaos av "pull up pull up" berg od.

En sak vi vet är att MCAS bara tittar på en AoA givare medans det finns ett eller eller flera tillägg att köpa som kan indikera för piloten att givarna visar fel.

Det nog ett logisk fel sk systemerings fel i MCAS som man måste åtgärda, dvs den lilla firman som har skapade MCAS har efter vad jag läst(eller i vart fall inte läst motsatsen) implementerat MCAS som Boeing ville, så felet ligger med all sannolikhet i den kravspecifikation som dom fick av Boeing.

Motstridigt
Ovanstående två meningar förefaller motstridiga IMO, om jag uppfattat rätt.

– 800 hade inte MCAS.
– MCAS har ett beteende som det inte finns någon motsvarighet till i 800.

Lägg till att MCAS inte borde, men ändå kan trimma till ändläge, nose down. Dessutom, som jag förstår, pausar MCAS en stund (hur länge?) vid manuell trim, för hand eller elektiskt, men fortsätter sedan igen, om vissa villkor fortfarande är uppfyllda.

«MCAS will trim the Stabilizer down for 10 seconds (2.5 deg nose down) and pause for 5 seconds and repeat if the conditions (high angle of attack, flaps up and autopilot disengaged) continue to be met. Using electric pitch trim will only pause MCAS, to deactivate it you need to switch off the STAB TRIM SUTOUT switches.»
http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Två sådana "10 sekunders pass" av MCAS är vad som krävs för att gå från neutral till max nose down, dvs. det går på 25 sekunder, om ingen ingriper.

Visst finns det "trust issues"
En kommentar om kritiken mot att detaljer om Lion Air JT610-olyckan från inspelningar som varit kända länge, och kunnat förhindra Ethiopian Air ET302-olyckan, släppts nu och inte tidigare.

Ethiopian Air har varit ganska tydliga med att dom ville skicka sina "svarta lådor" till i Frankrike och BEA och inte till NTSB i USA (där Boeing och FAA finns). Notera att NTSB nu utreder FAA och Boeing.

«The choice of Europe over the U.S. National Transportation Safety Board for the analysis of the black boxes is a strategic decision for Ethiopian Airlines and the nation’s government, said Asrat Begashaw, the carrier’s public relations director. The country’s investigation is being led by the transport minister, he said by telephone.»
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-13/ethiopia-to-send-737-s-black-boxes-to-europe-in-snub-to-u-s

eller...

«Ethiopia’s refusal to hand over the black boxes from the Ethiopian Airlines crash to the United States, sending them to France instead, may be a sign US authorities aren’t trusted to determine what caused the Boeing jet to crash, it has been suggested.»
https://www.news.com.au/travel/travel-updates/ethiopia-may-have-snubbed-the-us-with-unusual-black-box-decision/news-story/929b99d05c2830ee75aad8b94993afe5

Visst finns det "trust issues" här...

Varför får inte 737 MAX flyga utan MCAS?
Det har skrivits många gånger i tråden, men ibland lite motstridigt, så jag försöker sammanfatta.
Alla äldre 737, innan 737 MAX, är "naturligt stabila".
För att få plats med moderna, effektiva motorer, som har större diameter än äldre, placerades motorerna på 737 MAX längre fram och upp än på äldre 737. Vid brant stigning med stort motorpådrag, vilket är typiskt vid start, kan detta orsaka att nosen drar upp för högt och att planet stallar. För att förhindra detta försågs 737 MAX med MCAS som trimmar stabilisatorn nose down tills risken för stall upphör. MCAS fattar sitt "beslut" utgående från bl.a. AoA och lufthastighet.

Jag tycker att detta förklaras bra här:
https://leehamnews.com/2018/11/14/boeings-automatic-trim-for-the-737-max-was-not-disclosed-to-the-pilots/

Citat:

«Until the MAX, there was no need for artificial aids in pitch. Once the aircraft entered a stall, there were several actions described last week which assisted the pilot to exit the stall. But not in normal flight.
The larger nacelles, called for by the higher bypass LEAP-1B engines, changed this. When flying at normal angles of attack (3° at cruise and say 5° in a turn) the destabilizing effect of the larger engines are not felt.
The nacelles are designed to not generate lift in normal flight. It would generate unnecessary drag as the aspect ratio of an engine nacelle is lousy. The aircraft designer focuses the lift to the high aspect ratio wings.
But if the pilot for whatever reason manoeuvres the aircraft hard, generating an angle of attack close to the stall angle of around 14°, the previously neutral engine nacelle generates lift. A lift which is felt by the aircraft as a pitch up moment (as its ahead of the CG line), now stronger than on the 737NG. This destabilizes the MAX in pitch at higher Angles Of Attack (AOA). The most difficult situation is when the manoeuvre has a high pitch ratio. The aircraft’s inertia can then provoke an over-swing into stall AOA.»

–

Tack för hjälpen!
Det är i sådana banor jag försökt tänka - det är helt enkelt illa programmerat. Vad gäller aktiverings-/ inaktiveringsffrågornrna så är det där jag föreställer mig att det skjuter tanken i sank att det "bara" vore för piloterna att inaktivera allt och flyga på, som man nu flyger ett plan (om man nu alls kan det).
Men jag har kanske missat ett eller annat led här?? Det fanns uppenbarligen sätt, så krångliga att det verkar pinsamt, att komma över smarabetsproblemen med MCAS och det ser ut som ett gravt feltänk på något sätt.
Sade och stack ut hakan, er alltid förbundna ....

Folk hänger sig upp för mycket på att MCAS var felorsaken. Samma beteende kan uppstå av andra orsakar (att eltrimmen för nos ner utan pilotens önskan om detta). Motorn kan gå sönder, knappen på pilotens styrspak kanske hänger upp sig eller nåt. Poängen är att, att planet gör nos ner med eltrimmen är inget nytt fenomen som aldrig uppstått innan max planen kom. Det har funnits rutiner för att åtgärda detta felet länge, innan mcas ens var påkommet.

https://youtu.be/3pPRuFHR1co
Se youtube klippet där piloterna övar på ett liknande scenario (kom ihåg, mcas finns inte ens på de planet/simulatorn).

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=761011
Se denna forumtråd där dom diskuterar just att eltrimmen gör nos ner i en simulator, 2001 enl trådskaparen!

Felet var att planet gjorde nos ner med höjdrodret utan att piloterna bad om detta, och sedan gjorde inte piloterna rätt steg för att avhjälpa detta.

Observera att planen inte störtade ögonblickligen, det var inte 25 sek det hängde på, lionair hade åtskilliga minuter på sig...

Vad har det med runaway stab trim att göra, åtgärden är alltid den samma.

Stäng av AP, Autothrottle samt stab trim med två switchar.

Det spelar ingen roll om det är -800 eller MAX, Lion Air eller Ethiopian Airlines.

På enkel svenska, svarar inte stab trim mot vad piloten begär, stäng av oavsett orsak, få kontroll över flygplanet, red ut vad som är på tok, agera därefter.

Ethiopian Airlines har uppenbarligen en MAX simulator, de aktuella piloterna skulle givetvis ha beretts tillfälle att öva i den innan de fortsatte att flyga, det hade ökat förståelse, känsla och erfarenhet av MCAS --> Bättre förutsättning att hantera ett MCAS relaterat problem.

Dock kvarstår faktum, stäng av stab trim om du får problem med stab trim, oavsett orsak.

Vad är motsägelsefullt?

Missförstår du inte lite här, eller så är det jag?

Ingen har påstått att MCAS inte kan inaktiveras manuellt.

Vad OmedelSvensson säger är att det just nu inte finns inbyggt att MCAS stängs av automatiskt vid felindikation, eller är det jag som har missförstått?

Om du tittar på den första bilden under "Maneuvriering Characteristics Augmentation System" här

https://theaircurrent.com/valuable-resources/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

så ser du punkterna under "Activates automatically when" och "Deactivates when".

Det var dem jag skrivit av i mitt först inlägg om detta i morse.
Jag citerade rakt av och hoppades att någon skulle reagera på dem - själv vågade jag inte, jag litar inte på mig själv, helt enkelt.
Jag bad om hjälp, så vitt jag minns att förstå vad det innebar och OmedelSvenssons reaktion fick mig att tro att det låg något i mina baktankar.
Självklart önskar jag mer hjälp att förstå innebörden av vad de säger; ytligt så ser det lite motstridigt ut

Jag trodde i min enfald att det råder konsensus i tråden. Två switchar där det står STAB TRIM, där stänger piloten av MCAS manuellt.

Fungerar MCAS som det ska stängs det av när AoA är acceptabel. Det jobbar så att säga inte med att trimma om det inte behövs, dock hela tiden igång för att ingripa om det behövs.

Och ja, flygplanet går att flyga utan MCAS, om man kan flyga flygplan vill säga.

Vad händer om man, t.ex. av misstag, stänger av endast vänster resp höger switch? Nån som vet?

Är det ingen bland alla FB experter som anser att dom bara skulle... har funderat på hur cockpiten så ut när MCAS började löpa amok, jag kan förklara för dessa experter här att flygplan reagerar rätt snabbt på dykroder och om sjuttioelva saker händer samtidigt och du håller på att stiga så blir det nog rätt bra kaos.

Vi kan nog anta att det var fler än ett larm som gick, det är alltid lätt att vara efterklok när man vet svaret men om dom hade slagit av rodertrimmen så hade dom måste vevat sig tillbaka och detta är inget FBW flygplan så dom slet nog rätt bra med höjdrodret kanske båda två att då stänga av och veva när kärran får kanske nästan rak ned det kräver nerver av stål, en slipad stridspilot som i SK751 krashen hade nog fixat det men precis som i den krashen gjorde inte han som satt där det och dom hade bristfällig utbildning alla i cockpiten och övriga i SAS det var som sagt stridspilotens iskyla som fixade det.

Hade dom varit på 34000 foot hade det nog varit en annan sak men nog så allvarlig tror jag och inte ens säker där då dom kanske brutits sönder innan dom fått koll på läget istället.

Och ni som dömer piloterna för bristande utbildning typisk uländer, har ni glömt AF447, dom föll som en sten från 34000 foot i 3 minuter utan att fatta något, när dom nådde den höjd som ET var på då började dom fatta men då var det för sent.

Så systemen måste fungera alltid MCAS är rejält felkonstruerat.

Jag skulle vilja påkalla en tyst minut av alla och tänka på piloterna som kämpade tills dom dog, dom ville leva och litade på sitt flygbolags splitter nya flygplan.

Hatten av för alla världens piloter, alla vill göra sitt bästa och utföra säkra trevlig flygresor och ha trevliga arbetspass med nöjda passagerare som hurrar när man landar.