Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Jo, det viktigaste är att balansera flygplanet så att det flyger, det är väl det grundläggande flygutbildning handlar om tänker jag mig.

En sak som jag tycker indikerar att besättningen åtminstone prioriterade att få flygplanet i balans är att de enligt uppgift begärde 14,000ft i banans förlängning. Jag vet inte om det är den normala vägen för utflygningen, men jag tror inte det.

Kan tänka mig att piloterna hade för avsikt att vinna höjd och få flygplanet i balans, därför rak kurs.

Dock kom kanske nästa problem, bergen i banans förlängning, och man har problem med att vinna höjd.

I det läget begärs väg tillbaks till flygplatsen, dels för att man om det går vägen måste landa, men i första hand för att undvika bergen.

Att ge sig på en sväng med ett flygplan ur balans, vad säger pilotkollektivet om en sådan manöver, stor risk för haveri på relativt låg höjd, stall?

Med tanke på att man någonstans har befunnit sig cirka 1000 meter över marknivå bör man haft något slags utrymme för att koppla bort MCAS, eller?

EDIT;Det har förklarats att flygplanet bryts sönder innan det stallar i sådan hastighet som det talas om i det här fallet. Funderar på vittnesmålen om kläder och papper i luften strax innan nedslag? Borde hittats vrakdelar en bit från nedslagsplatsen i så fall, eller?

En tanke bara, fundera eller förkasta.

Det är naturligtvis en länk i felkedjan som måste redas ut.

I fallet med Lion-olyckan vet vi. Där berodde det på att flygbolagets tekniker utfört en reparation felaktigt och inte kalibrerat AoA-givaren efteråt.
Följdfrågan blir givetvis återigen, varför. Hur kunde detta ske?
Dålig utbildning av tekniker från bolagets sida? Dålig myndighetskontroll?

Du kände ju dig så träffad att du svarade, det räcker för mig. Sen ställde jag bara en enda enkel fråga, men i ditt svar så struntade du i att svara på den så man kan ju undra varför du överhuvudtaget svarade då?

Jag repeterar frågan igen så du kan svara på den ifall du vill det:

Det skulle vara intressant att höra någon av er som verkar försvara Boeing i vått och torrt säga vad ni tycker om VD-brevet. Tror ni VDn talar sanning?
För mig är det uppenbart att han blåljuger. Desperat damage control när de börjat inse att de fått blod på sina händer.

.

Oavsett så har Boeing brustit i ansvar.
Inga särskilda simulatorer för Max-serien behövdes. Hur skall man kunna träna utan rätt utrustning?
Southwest Airlines som har köpt flesta plan av Max-serien äger fortfarande inte en enda Max 8 - Simulator. Nu efter krasch 2 så har de beställt en! MCAS verkar väldigt konstigt implementerat. Inget kontrollsystem som stänger av vid felaktig värden. Man hade lätt kunnat komma runt detta med 3 olika system som matchas mot varandra. Diffar någon av sensorerna utöver felmarginal mot de övriga 2 = varning och systemet stängs av per automatik. Istället kör man en sensor med en beräkningsenhet x 2 oberoende av varandra. Det kan inte varit något snille som kommit på den idén. Det är knappast någon större kostnad heller för planet.

Utan att veta säkert så tror jag nu att det handlar om mjukvarufel i MCAS i kombination med överstressade piloter som inte tänker på att koppla ur MCAS.

Har inte trafikflygplan system för att ta upp planet vid risk för markkollision? (En fråga alltså). Och då kanske de båda systemen har börjat bråka med varandra.

Visst är VDn desperat. Han har medverkat i en härva för att förkorta utvecklingstiden med åtta år och kravet på utbildning com borde varit på sin plats men för att göra planet mer intressant så "glömde" man implementeringen av ett dåligt säkerhetssystem.

Ja, det låter ytterst märkligt.

Som lekman får man intrycket av att Boeing inte riktigt ha vågat stå för systemet och därför smusslat undan det vid implementeringen. Man har inte velat skrämma kunderna med det.

Boeing har alltså utgått från en grundkonstruktion som har sämre stabilitet än föregångaren, planet går lättare i stall! Detta borde få vilken 25öresingenjör som helst att börja fundera på att hellre avstå från hela projektet.

Denna generation ingenjörer har spelat för mycket Donkey Kong. Men nu är det riktiga passagerare som offras vid Game Over. När jag var liten så var vi ute och lekte krig; det gjorde ont på riktigt att bli träffad av ett spjut.

Nu är det gissningsr igen, lite utanför det sannolika?

MCAS programvara är inte speciellt avancerad. Titta på alfa och kontrollera värde samt förändringens rate.

Jag skulle inte överhuvudtaget tro att det är en bugg som stälkt till det. Media kanske använder det begreppet, för att det säljer lösnummer...

I Lions fall hade mätaren bytts ut och teknikern som gjorde jobbet hade inte kalibrerat den som man ska. Ett tydligt fall av undermålig kvalite på ett underhållsåtgärd.
Vi vet att föregående besättning kunde lösa problemet efter att ha haft lite besvär att identifiera vilket problem man hade. När man väl identifierat och gjort rätt hade man inga problem med resten av flygningen. Vi kan vara ganska säkra på att det inte var en bugg som orsakade haveriet.

Om jag inte missat något vet vi inte så mycket om Et302 än, annat än att det liknar Lion610.
Vad jag vet finns inga texken på buggar?
Däremot att det är kobstruerat på ett sånt sätt att det inte finns redundans, övervakning eller inaktivering vid fel.
Det finns inte heller en ibformation som meddelar piloterna att MCAS aktiveras.
Så det som skall fixas lär vara det ovan beskrivna. Ingen bugg utan en föröndring i design för att erhålla övervakning/redundans samt ev. inaktivering.

Trafikkärror har generellt inte GCAS som är flong nytt på stridsflygplan( 39, F-16).
Istället har man GPWS eller EGPWS som är (Enhanced) Ground Proximity Warning system. Att det är ett varningssystem hörs på namnet. Varnar med tex en prator som säger ”Terrain, Dont sink” eller motsvarande.

Det finns ingen risk att de interfererat.

Det måste inte vara just MCAS som trimmar höjdrodret okontrollerat. Det finns rutiner sen decennier tillbaka vad jag förstått (runaway stabilizer) för vad man ska göra om höjdrodret trimmar fel på eget bevåg. Och denna ET händelsen skedde efter Lionair som borde upplyst samtliga max piloter om vad som gäller och vad man gör. Åter igen, sätt någon flashbackare från denna tråden som tredje pilot och denna hade kanske tom kunnat utföra det som krävs för att åtgärda ett mcas-haveri. Trimma upp manuellt, stäng av eltrimmen, justera med trimhjulet och flyget kan fortsätta som inget hänt, det är absurt få saker som måste göras för att reda ut situationen.

Jag har aldrig varit i en cockpit men kan peka på vilka två knappar man ska trycka på för att stänga av eltrimmen efter sett en youtube film. Detta SKALL en pilot veta, oavsett kunskap om mcas systemet. Den största frågan i denna händelsen är varför piloterna inte gjorde detta. Jag tror det kanske finns en sån rädsla hos mindre duktiga piloter att stänga av tex eltrim för dom helt enkelt aldrig pillar på trimhjulen manuellt?

https://youtu.be/3pPRuFHR1co

Här övar dom på scenariet år 2015, det är samma procedur som skulle gjorts i de här två fallen.

Men planet stallade aldrig väl?

Tack för vänligheten.

För det första, jag försvarar inte Boeing, anledningen är att jag inte vet exakt vad som har hänt, hur det har hänt, vem som har gjort vad och om det har funnits något uppsåt att mörka något, det pågår en utredning såvitt jag har förstått. Av samma anledning anklagar jag inte heller Boeing för att direkt ha orsakat olyckan med ET302 vilket tråden handlar om.

Jag vet helt enkelt för lite om omständigheterna kring Boeings VD, FAA och Boeing som sådant. Jag är mest intresserad av den rent flygmässiga biten i den här olyckan.

Ny information kan komma fram som gör att ett VD-brev blir intressant för mig att titta på för att förstå varför piloterna inte lyckades hantera den akuta situationen där och då.


Svaret på din fråga är, jag tror ingenting om sanningshalten i VD-brevet. Svårt att tro när man inte är tillräckligt insatt. Anledningen till att jag inte har intresserat mig för några brev över huvud taget är att jag tills nu inte har sett några indikationer på att ett VD-brev skulle kunna ha haft en betydelse för piloternas möjligheter att rädda ET302 från katastrof.

Jag ställde en fråga bara, om det finns en möjlighet att flygplanet bröts sönder utifrån det scenario jag beskrev.

OmedelSvensson tror jag det var som tidigare förklarade att flygplanet bryts sönder innan stall i de här farterna, om jag inte har missförstått?

Jag vet inte vad som händer om man svänger samtidigt som stabilisatorn gör full nos ned i 700km/h.

Tänkte att trådens piloter kanske kan berätta lite.