Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Du har fetat det citerade och kommenterat.


Kan du förtydliga det jag har fetat i din kommentar, vad är det du försöker säga, jag tycker att det är otydligt?

På dessa 10 år har dessutom både Ethiopian och Lion Air kraschat två plan vardera.
https://en.wikipedia.org/wiki/Ethiopian_Airlines_Flight_409
https://en.wikipedia.org/wiki/Lion_Air_Flight_904
Lions förra haveri var mirakulöst nog inte med dödlig utgång. P.g.a. att de gick ifrån sin SOP och bröt mot säkerhetsregler, kraschade de i havet.

Jag menar att jag är mer chockerad över piloternas agerande än över att planet fick ett tekniskt fel. Visst kan man förbättra mjukvaran på MCAS, se till att den dubbelkollar givarna mot varann osv. Men det är egentligen inget fel på MCAS idag som jag ser det. Det känns väldigt logiskt, om planet gör nos ner, höjdrodret är trimmat nedåt och eltrimmen envist trycker den ner hela tiden, då stänger man av eltrimmen. Det behövs ingen utbildning för att förstå det, det kan vara fel på eltrimmen i sig som gör att den felaktigt trimmar ner hela tiden, detta kunde säkert hänt utan att MCAS ens funnits i planet. Vi måste ha piloter som kan identifiera ett fel och lösa det. Det är den största lärdomen i dom här krascherna i mina ögon. Jag kan faktiskt inte se varför utkomsten av olyckorna skulle varit annorlunda för att MCAS hade nämnts i handböcker osv, dom verkar inte läst något ändå?

Oj, jag inser att ingen kan vara min tankeläsare - förlåt!
"Det finns inte en lösning som inte har sitt problem" är ju ganska tvetydigt.
Som jag ser det spontant så har man försökt lösa ett problem med MCAS men med MCAS har man fört in nya problem. Jag hinner inte gå in på detaljer, om jag ens skulle våga i detta illustra sällskap, De problemen ligger precis i mötet mellan människa och teknik. Att jag tror mig se det betyder inte att jag ser rätt.
Men det ser verkligen inte optimalt ut.
Hur skulle det minst "bekymmersamma" lösningen se ut om piloten själv får välja (det får han ju varken vid ritborde eller i flygning göra som det är nu. Jag skulle vilja se en genomtänkt kritik av MCAS som system (inte dess existens)

Den som förstår kommenterar på en lite högre intellektuell nivå tolkar inte slutsatsen pilotfel som om vore piloternas fel att de inte klarade av situationen.

Den som begriper vad det handlar om förstår att begreppet pilotfel i grunden handlar om utbildning, träning, säkerhetskultur med mera. Alltså inte en direkt sågning av piloterna som personer.

Det borde ha gått in hos de flesta vid det här laget, men vill man inte förstå så vill man inte.

Såvitt jag minns har ingen öst ansvaret för olyckan på piloterna, däremot försökt hitta ledtrådar genom piloternas agerande som kan förklara varför de inte klarade av att hantera situationen.

Ska man kunna dra lärdom så är det tvunget att syna piloternas agerande och försöka förstå varför de gjorde som de gjorde, eller inte gjorde.

Vi har diametralt olika uppfattning om hur man gör flyget säkrare, jag är trygg i min, du är trygg i din. Men låt oss lägga den diskussionen åt sidan, det leder ingenstans att ha fokus på våra olika ingångar i det här fallet.

Även om piloternas kompetens säkerligen borde varit högre så är grundproblemet att 737 MAX är ett flygplan som aldrig skulle ha byggts.
Det Boeing gjort är ett försök att krama de sista slantarna ur en halvantik konstruktion vilket gett ett flygplan med dåliga flygegenskaper i vissa situationer som de ordnat fullösningar för att fixa till.

Detta från ett företag som påstår sig sätta säkerheten först. Det skulle vara intressant att höra någon av er som verkar försvara Boeing i vått och torrt säga vad ni tycker om VD-brevet. Tror ni VDn talar sanning?
För mig är det uppenbart att han blåljuger. Desperat damage control när de börjat inse att de fått blod på sina händer.

Det råder väl full konsensus - både i tråden och världen i övrigt - att MCAS inte fungerar som önskat i vissa lägen och behöver ändras?

Den slutsatsen drog man strax efter Lion-olyckan och den kommande mjukvaruuppdateringen kommer förbättra hur MCAS fungerar i händelse av fel på AoA-givare.

Det andra stora problemet med MCAS var att det inte inkluderats i pilotmanualerna, men det åtgärdades i november förra året.

.

Håller med dig helt.
Att man bygger instabila militärplan för att kraftigt förbättra manövrerbarheten är helt förståeligt.
Men att tillämpa detta på civilplan är ju helt horribelt.
Dessutom beror tydligen instabiliteten hos 737 MAX på mycket större och tyngre motorer.
Man försökte då använda samma kropp och vingar från tidigare modeller, för att spara utvecklingskostnader.

Det ligger jävligt mycket i vad Trump skrev, "man skall inte behöva vara dataingenjör för att flyga ett plan"!

Jag är sannolikt en sådan som du anser försvarar Boeing, dock förstår jag i så fall inte varför du gör det.

Man kan diskutera olyckan ur flera perspektiv.

Jag tycker precis som många andra att Boeing har klantat till det, utsatt människor för fara genom att inte informera sina kunder om MCAS. Det är viktigt att en pilot vet vad som finns innanför skalet för att i kritiska lägen förstå hur maskinen uppför sig och varför. Den förståelsen är viktig bland annat för att piloten inte ska förvärra en situation som redan är kritisk.

Även turerna kring Boeing och FAA kan visa sig ha haft en direkt betydelse för Lion 610, en utredning kommer att visa vad som har hänt. Hur som helst inte särskilt förtroendeingivande att Boeing idkar självkontroll när det är FAA som har ansvaret som utomstående aktör.

Det ovanstående har en direkt koppling till Lion 610 tycker jag.

Utöver ovanstående kan man se på ET302 med något annorlunda ögon tycker jag.

I det här fallet var MCAS känt, åtminstone borde vara det. Oavsett vad som har hänt tidigare så fanns förutsättningar för Ethiopian Airlines att säkerställa att samtliga MAX piloter fick adekvat utbildning och träning.

Ethiopian Airlines måste ha känt till Lion 610, trots det låter man en kapten och kanske också en FO flyga MAX, utan att ha genomgått en utbildning i MAX simulator trots att man vad jag har förstått har tillgång till en sådan.

Lägg därtill att en runaway stab trim skall hanteras likadant i en -800 som i en MAX.

Jag tycker spontant att vad som än hände innan Lion 610 så har Ethiopian Airlines brustit i sitt ansvar genom att tillåta flygning med MAX utan att säkerställa att piloterna kan hantera MCAS oavsett vad det gör med flygplanet.

För den som retar upp sig på dem som använder uttrycket pilotfel kan jag meddela att min åsikt är att piloterna kan ha agerat felaktigt, inkonsekvent eller inte alls, och då är det i Ethiopian Airlines säkerhetsarbete det har brustit.

Hur som helst var flygplanet i luften, ett problem måste hanteras, detta oavsett vad som har hänt på Boeing, FAA eller annorstädes.

Håller helt med, men skulle vilja gå längre och säga att även lionair är till stor del piloternas agerande som gav resultatet.

Dom hade gott om tid att felsöka, allt dom behövde veta för att åtgärda felet fanns framför dom. Eltrimmen löpte amok och trimmade nos ner. Enkel lösning = stäng av eltrimmen. Det är allt dom behövde veta, varför eltrimmen gör tokiga manövrar är orelevant (varvid någon utbildning om MCAS ej spelade någon roll i mitt tycke). Dom måste varit medvetna om att höjdrodret hela tiden återgick till nos er eftersom dom trimmade nos upp åtskilliga gånger. Och till skillnad från ET händelsen fanns här gott om tid att utvärdera situationen, och ”runaway stabiliser” fanns redan då på svart och vitt.

Är det verkligen så viktigt att veta vilket system som trycker ner höjdrodret? Är det inte viktigare att få kontroll på höjdrodret?

Det är mycket snack om MCAS hit och dit... är det verkligen där felet ligger? MCAS fungerar antagligen så länge man får rätt värden? Varför är AoA-mätarna trasiga på nya plan..?