Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Boeing visar riktigt sitt fula ansikte genom att det tydligen fanns ett varningssystem som tillägg. Varför ha ett varningssystem som tillägg ifall man alltid prioriterar säkerheten. Kostnaden för en extra knapp/indikator måste ju vara försumbar om man ser till kostnaden för flygplanet så att kränga det som extrautrustning låter riktigt konstigt.

Enda 'vettiga' skälet ur Boeings perspektiv att göra så är att ifall varningssystemet var standard så hade det varit uppenbart att det behövde någon sorts utbildning och då skulle ett av deras stora säljargument för planet försvinna. Så därför lägger man in det som extrautrustning.
Boeing måste ha förstått att varningssystemet behövdes, varför annars utveckla det, men eftersom det riskerade att försämra deras marknadsföring för planet så tog man inte med det i standardutförandet.

Är detta ett företag som sätter säkerheten främst? Deras VD är en patetisk lögnare (antagligen psykopat med).

Om inget görs och ingen flyger flygplanet, kommer MCAS sekundärt bidra till att minska anfallsvinkeln. Det är egentligen hela syftet med anordningen.
2,5 grader (eller 0,27 grader per sekund) är antagligen det lämpliga och nödvändiga värdet.
Problemet är vad som händer i kombination med fel värden från AoA-givaren. Där måste det begränsas vad MCAS får göra.

Jag tror att en del av svårigheterna ligger i att piloterna får två kritiska fel att hantera i följd.
Först unreliable airspeed och sedan strax efter runaway stabilizer. Lyckas man inte hantera det första, leder det andra lätt till task saturation.

Du tänker på flygplanets attityd?
Nu är trimmen en sekundär kontroll och ska det bli någon attitydförändring alls, förutsätter det att ingen håller i flygspaken eller flyger flygplanet.

Visst nämnde du att du segelflugit?
Då är du bekant med att flygplanet hela tiden rör på sig att du ständigt gör små justeringar med spaken. Detta gör du hela tiden och att du skulle släppa spaken och ägna dig åt något annat för några sekunder händer helt enkelt inte, eller hur?

Det som händer om MCAS felaktigt trimmar är alltså inte att attityden förändras, utan att krafterna i flygspaken blir större.
Låter man detta pågå i kanske 25 sekunder utan att trimma rätt den, kommer man till slut sitta med fullt höjdroderutslag utan att det räcker. I det läget kommer attityden minska och nosen falla.

Trimskalan på 737NG går från 0 - 17 grader och jag har för mig att man ligger någonstans på 5 - 6 grader normalt under flygning. Det gör att det i så fall bara krävs ett par sådana 10-sekundersintervall av MCAS för att trimmen ska nå 0. Förutsatt att den som flyger flygplanet inte trimmar mot, vill säga.

Jag tror att artikeln försökt ge en förenklad beskrivning, alternativt missuppfattat vad det handlar om.

Vad jag tror det handlar om, som jag vet är en option, är en AoA-mätare på bildskärmen.
Detta är något som inte finns i de flesta trafikflygplan, eftersom det inte används vid vanlig trafikflygning.

De flesta bolag har valt bort detta. Skärmen är redan ganska plottrig och ytterligare information är inte nödvändigtvis att föredra.

Jag har flugit maskiner som haft en sådan och jag ska erkänna att det inte är något jag brukat titta på.
Vad jag förstår av Omedelsvensson är det helt annorlunda för piloter med militär bakgrund.

Kastar in en teori som jag hittade, kanske har diskuterats?

Citat;

Blowback means the elevator is gradually blown back to lower and lower elevation angles by the pressure of the air as the speed increases. The hydraulic actuators can’t overcome the force of the air and gradually back down if the force of the air grows too strong.

...

have checked with longtime pilots of the 737. They have not heard of a Blowback problem when flying at elevated speeds at low altitude. And before MCAS there was no reason to, it was beyond normal flying practice.

But the JT610 investigators saw what can happen when you run into the MCAS rodeo. Why didn’t they warn to keep speeds within normal speed range for the altitude?

Källa: https://leehamnews.com/2019/03/22/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash-part-2/

Blowback, nytt för mig, kanske någon har något att säga om fenomenet?

Låter det som en rimlig teori, någon?

Det är en intressant teori, men jag har egentligen inget att tillföra.


Om man lämnar trottlarna i full thrust och blåser igenom flygplanets maximala tillåtna hastighet som ET302 antagligen gjorde, kommer oönskade saker hända till slut.

Det leder till en annan fråga vi inte försökt analysera. Vad kan tänkas vara orsaken till att de lät motorerna gå för fullt och tillät planet komma upp i dessa hastigheter?

En teori skulle kunna vara att de i respons på en felaktig stallvarning vid takeoff, dragit på för fullt. De har sedan blivit överbelastade (task saturated) och helt enkelt glömt bort trottlarna.
Alternativt inte hanterat en ev. unreliable airspeed på rätt sätt och därefter glömt hur mycket thrust de hade.

Ja, vi vet som sagt inte så mycket.

Det enda vi gått på är uppgifterna om att de har rapporterat problem med fartmätarna och kontroll problem via radio, samt uppgifter efter att de tömt FDR om att det fanns likheter med JT610.

Nu vet vi att det är ett systemerings fel i grunden map redundans, indikeringar, deaktiveringar od inkl certifieringen som gjorde för en mindre ändring än den som det blev.

Men däremot håller jag med dig rörande ev jordfel och kanske matningsspännings fel(men dom är lättare att ha koll på), just jordfel dvs att det blir en potentialskillnad mellan en jord på "batteriet" och på tex en dator kan få allt att gå rent ut sagt åt h-e och det hittar man inte vid skrivbordet normalt.

Så visst, när txt en solenoid/motor som stickshakern drar igång kan det hända roliga saker.

Vi vet att Lion hade en del varningar, bla IAS DISAGREE om jag minns rätt samt stick shaker direkt från de roterat.
Vi gissar att man gick på IAS DISAGREE och körde pitch-power inledningsvis.
När man senare hade god fart och trimnen började bli obehagligt nosned så upptäckte man att full power hjälpte att hålla nosen uppe - alla försök att minska power sänkte nosen. Samtidigt hade man stallwarn/stickshaker.

Har för mig jag läste att man rundade ett rätt högt berg i et302-fallet så man har antagligen även haft fullt upp med att inte flyga in i terrängen.
Att detta slutar med överfart känns inte så konstigt...
Artiklarna senaste dagarna om flygningen före Lion 610 talar ju om att ordinarie besättning ibte ibsåg trimproblem utan gick på IAS DISAGREE och det var han på klappen som förstod vad felet var.

Dom har väl läst ut CVR också vill jag minnas dock vill dom inte presentera dess information förrän utredningen är klar.

Lite varningar, jag läste att "allt2 verkade flippa ut så dom inte visste något i cockpiten.

Du menar att dom slarvade när dom rengjorde den efter att bina flugit in i den!

Tänk att du alltid alltid faller tillbaka allt utom Boeing, Boeing problem vill du inte grotta ned dig i

Helt seriöst, jag har redan förklarat vilken infallsvinkel jag är intresserad av, lite mer konkret flygrelaterat, mycket mindre mystiska VD-brev och giriga direktörer.

Dock så har jag kommenterat både Boeing och FAA mellan varven.

Att du ens orkar göra dig lustig över några bin. Faktum är ju att bin har orsakat problem för flyget, varför är insekter mindre intressant än konspirationer i Boeing?