Citat:
Jag ska försöka förtydliga lite för övriga läsare.
SOP = Standard Operating Procedure
Man tränas att arbeta efter ett visst mönster med en tydligt definierad arbetsfördelning (beroende på vem som flyger), svara på checklistor med exakta fraser osv.
Det är viktigt att detta följs av flera skäl.
Dels kan en kapten och styrman som aldrig träffats tidigare kunna arbeta optimalt ihop från första början, dels hela tiden veta både vad man kan förvänta av den andre och vad som förväntas av en själv.
Har bolaget problem med machokultur är det extra olyckligt om SOP inte följs. Då hamnar man oftast i en situation där styrmän håller käften och är rädda för att ta initiativ.
En bra SOP som följs är alltså en hörnpelare i god CRM och en självklarhet i ett bolag med god säkerhetskultur.
Stabilized approaches är ett koncept man blivit allt tydligare med under mina närmare 3 decennier bakom spakarna. Det innebär att man sätter en absolut höjdgräns inför landning där flygplanet ska vara inom ganska snäva parametrar när det gäller fart, glidbana och vertikal hastighet.
Denna gräns kan ha satts i SOP:n till t.ex. 1000 fot om det är dålig sikt och 500 fot om det är god.
Ligger man inte helt perfekt till, SKA man svälja stoltheten och göra go-around.
Detta står i kontrast mot tidigare cowboykultur (som funnit och på sina håll finns) där en "riktig" pilot försöker fixa till det och pressa ner kärran även om man råkat komma in lite för högt eller för brant.
Det är detta som ligger bakom i princip alla de fall där flygplan åker av banan - något som sker alltför ofta. Inte förvånande är det vissa bolag och vissa länder som är överrepresenterade här.
Det skulle kunna förklara den nästan orimliga uppgiften att kaptenen hade 8100 timmar vid blott 28 års ålder.
Om både myndigheter och bolag struntar i regler för maximal tjänstgöring och istället bestraffar dem som försöker följa dem, blir följden risk för fatigue.
Det hade varit intressant att ta del av hur piloternas tjänstgöringsschema sett ut dagarna innan kraschen.
SOP = Standard Operating Procedure
Man tränas att arbeta efter ett visst mönster med en tydligt definierad arbetsfördelning (beroende på vem som flyger), svara på checklistor med exakta fraser osv.
Det är viktigt att detta följs av flera skäl.
Dels kan en kapten och styrman som aldrig träffats tidigare kunna arbeta optimalt ihop från första början, dels hela tiden veta både vad man kan förvänta av den andre och vad som förväntas av en själv.
Har bolaget problem med machokultur är det extra olyckligt om SOP inte följs. Då hamnar man oftast i en situation där styrmän håller käften och är rädda för att ta initiativ.
En bra SOP som följs är alltså en hörnpelare i god CRM och en självklarhet i ett bolag med god säkerhetskultur.
Stabilized approaches är ett koncept man blivit allt tydligare med under mina närmare 3 decennier bakom spakarna. Det innebär att man sätter en absolut höjdgräns inför landning där flygplanet ska vara inom ganska snäva parametrar när det gäller fart, glidbana och vertikal hastighet.
Denna gräns kan ha satts i SOP:n till t.ex. 1000 fot om det är dålig sikt och 500 fot om det är god.
Ligger man inte helt perfekt till, SKA man svälja stoltheten och göra go-around.
Detta står i kontrast mot tidigare cowboykultur (som funnit och på sina håll finns) där en "riktig" pilot försöker fixa till det och pressa ner kärran även om man råkat komma in lite för högt eller för brant.
Det är detta som ligger bakom i princip alla de fall där flygplan åker av banan - något som sker alltför ofta. Inte förvånande är det vissa bolag och vissa länder som är överrepresenterade här.
Det skulle kunna förklara den nästan orimliga uppgiften att kaptenen hade 8100 timmar vid blott 28 års ålder.
Om både myndigheter och bolag struntar i regler för maximal tjänstgöring och istället bestraffar dem som försöker följa dem, blir följden risk för fatigue.
Det hade varit intressant att ta del av hur piloternas tjänstgöringsschema sett ut dagarna innan kraschen.
Som sagt, från klarhet till klarhet.
Ethiopian Airlines ansvar för olyckan lär bli omdiskuterat.
En utmattad pilot lär knappast ha bra förutsättningar att agera nyktert i en kritisk situation. Kombinera det med en oerfaren lärling med 200-300h och eventuellt en ogynnsam företagskultur. Ingen bra cocktail.
Citat:
Det låter som en rimlig analys. Det finns två MCAS. Det finns två alfagivare. Dessa tillhör varsitt FCS(Flight Control system) och "flyger varannan tur" om strömmen inte bryts mellan flygningarna.
Däremot har man inte redundans på eller övervakning på själva AoA-sensorerna. En sensor kan bli galen och rapportera helt fel värde utan att maskinen upptäcker det.
Certifieringsmässigt beror det lite på hur "viktigt" ett system anses vara, och det lär bero på hur farlig maskinen anses vara om systemet inte fungerar. I grunden, om maskinen anses bli för farlig utan stödsystemet måste det finnas redundans så funktionen inte uteblir p.ga att det slutar fungera.
Om systemet inte anses behövas hela tiden därför att man kan acceptera flygplanets egenskaper tex för resten av den flygningen när systemet slutar fungera så kan man slippa ha redundans och acceptera att man blir utan den stödfunktionen. Har inte läst på de detaljerna men eftersom det finns cutout så att man kan stänga ned hela trimmotorn så gör jag tolkningen att man anser att maskinens egenskaper kan accepteras för resterande del av en flygning när det blir fel på systemet.
Det innebär mao att man inte behöver redundans på det viset att det tex sitter flera AoA som kan ersätta varandra.
Jag är övertygad om att Boeing tänkte att systemet kan stängas av som STS och machtrim om det felar, och därför behövs inte övervakning om fel skulle uppstå. Ett feltänk, eftersom två maskiner havererat(sannolikt p.ga att besättningarna inte gjort rätt åtgärder, men ändå). Jag är också övertygad om att denna delen med felutfall som får besättningar att tappa kontrollen över sitt flygplan var lite förbisett av Boeing, och att det per definition inte krävs enligt FAR25-certifieringen.
Däremot har man inte redundans på eller övervakning på själva AoA-sensorerna. En sensor kan bli galen och rapportera helt fel värde utan att maskinen upptäcker det.
Certifieringsmässigt beror det lite på hur "viktigt" ett system anses vara, och det lär bero på hur farlig maskinen anses vara om systemet inte fungerar. I grunden, om maskinen anses bli för farlig utan stödsystemet måste det finnas redundans så funktionen inte uteblir p.ga att det slutar fungera.
Om systemet inte anses behövas hela tiden därför att man kan acceptera flygplanets egenskaper tex för resten av den flygningen när systemet slutar fungera så kan man slippa ha redundans och acceptera att man blir utan den stödfunktionen. Har inte läst på de detaljerna men eftersom det finns cutout så att man kan stänga ned hela trimmotorn så gör jag tolkningen att man anser att maskinens egenskaper kan accepteras för resterande del av en flygning när det blir fel på systemet.
Det innebär mao att man inte behöver redundans på det viset att det tex sitter flera AoA som kan ersätta varandra.
Jag är övertygad om att Boeing tänkte att systemet kan stängas av som STS och machtrim om det felar, och därför behövs inte övervakning om fel skulle uppstå. Ett feltänk, eftersom två maskiner havererat(sannolikt p.ga att besättningarna inte gjort rätt åtgärder, men ändå). Jag är också övertygad om att denna delen med felutfall som får besättningar att tappa kontrollen över sitt flygplan var lite förbisett av Boeing, och att det per definition inte krävs enligt FAR25-certifieringen.
Om man är beredd att släppa konspirationsteorierna och lägga foliehatten åt sidan, vill säga....
Citat:
Det är ovanligt och oväntat att det inte läckt ut något, vid det här laget... Nu har ju Ethiopiska haverikommisionen haft både CVR och FDR-data några dagar.
I ett sånt här ärende kan man gissa att det släpps lite info mellan händelsen och interims-rapporten efter 30 dagar. Någon som sett någon ny info sen de for hem med datafilerna ?
För att om det inte kommer något alls....
I ett sånt här ärende kan man gissa att det släpps lite info mellan händelsen och interims-rapporten efter 30 dagar. Någon som sett någon ny info sen de for hem med datafilerna ?
För att om det inte kommer något alls....
Skapa ett konto eller logga in för att kommentera
Du måste vara medlem för att kunna kommentera