Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Hur många "stall" har MCAS räddat MAX från det senaste halvåret som piloterna annars inte skulle ha klarat manuellt?

Hur många fatala haverier för MAX har MCAS varit en del av det senaste halvåret?

Har MCAS tjänat sitt syfte för MAX?

Mycket bra fundering, misstänker att eftersom de flesta piloter kan flyga flygplan så har det kanske inte räddat situationen någon gång då piloterna själva inte satt sig i den situationen, men jag har noll kunskap om det bara en vild gissning från min sida.

Den föreläsning som jag nyss höjt till skyarna landar i en rekommendation som är så elegant i all sin enkelhet:
när de ändå är ute och flyger ska de ta tillfällen att koppla bort autopiloten ett tag och flyga manuellt för att inte glömma bort vad det är att faktiskt flyga ett plan.

Svårt att säga det bättre!

Tänk Annorlunda. Hur många krascher under 20års tid skulle MCAS innte ha förhindrat - av det enkla skälet att det aldrig monterats!!???
Teoretiska diskussioner, om om om och åter om, de gagnar ju ingenting.
Att ingen i branschen i förväg lyckades klura ut, att MCAS systemet som det var ordnat var ett skämt, Det är den vådliga ironien i dessa två Max8krascher!!!

Det handlar inte om det.
Det handlar om certifieringen, som ska visa att flygplanet inte har farliga egenskaper(Släpp då just nu att MCAS inte är riktigt perfekt än).
Utan MCAS klarar inte 737 kraven för static longitudinal stability.

Kraven är satta för att skapa ett förutsägbart flygplan som inte riskerar att sätta någon i dåliga lägen. Vid normal flygning där seriösa flygbolag sköter sig så är nog risken liten för detta, men om något annat går fel så kan följderna bli katastrofala om maskinen är farlig i visa lägen.
Helst ska inget sådant ske någonsin, men med många miljoner flygtimmar som flygmaskinerna gör tillsammans varje år så är det kanske någon maskin som hamnar där pga diverse orsaker. Innebär att om alla maskintyper är safe så kanske vi räddar ett haveri varje år, dock inte just 737 utan någon typ. Kanske vi räddar ett haveri var 20 eller 30 år med 737 max pga MCAS.

Den höga flygsäkerhet vi nått i världen nu är inte för att man resonerar som du gör i dina frågor utan man vet att när olyckor händer så otroligt sällan så måste man vara extremt noga på alla möjliga områden för att minska risken i varje enskilt fall, allt sammantaget är det som skapar den höga säkerheten.
Annars kan vi fråga om du har en stöld eller brandförsäkring hemma? Har det vart inbrott eller har det brunnit sista halvåret?

Niklas-P: Jag känner mig ändå rätt säker på att utredningarna kommer visa att piloterna hade löst problemet och inte havererat om de gjort som man borde. (OBS! jag ger därmed ingen skuld åt piloterna, utan resonerar kring vad man sannolikt kommer komma fram till. Troligt är också att det handlar om en utbildnings- och träningsfråga, och företagskultur i fråga om vilken standard dessa bolag faktiskt kräver att sina piloter håller(dvs, det bolagen tycker sig ha råd att betala för utbildning & träning).

I fallet kan jag dra lite av det jag läst om Ethiopian. När de anställer nya piloter så tvingas de flyga i line training oerhört länge. Line training är utbildningsfasen där man flyger med en lite extra erfaren pilot för att lära sig sitt nya jobb. Under Line training-tiden får de inget betalt. Det är väldigt tydligt när man läser på forum att Ethiopian satt i system att låta denna träning ta längre tid än i andra bolag just för att det bara kostar lön till en pilot. Vill man inte betala för sig är man inte seriös. Det finns fler områden där bolaget lovat guld och gröna skogar men när folk börjat där har det vart skit, enligt vad de själva sagt.
Exempel, way före Ethiopians Max-olycka:
Annat exempel:

Därför borde 737-MAX aldrig ha byggts. Det är ju vansinne att maskinen har sämre stabilitet än sin föregångare och detta har man kompenserat med mjukvara styrd av en mekanisk sensor!

En ny maskin i sitt mekaniska grundutförande är rimligtvis stabilare än föregångaren.

Det hade varit en helt annan sak t.ex. i ett stridsflygplan.

Boeing ialla några visste det såklart men för övriga som inte vet hur saker är inkopplat, hur skulle dom kunna veta det, FAA är de enda som jag vet kunde begära ut denna information detta då systemet var så "gömt".

Jag jobbar med sådana här saker och just redundans är lite speciellt då man ofta hör hur alla pratar om stora/roliga saker inom redundans, tex två givare eller två datorer eller två kraftaggregat men det måste inte bara vara två, utan allt måste vara dubblerat och dom måste vara helt separerade.

Om tex det finns två kraftaggregat så måste dom matas separat men också deras utgångar måste mata utrustningen separat.

tex i detta fallet, om man lägger till en givare så fixar men den biten men om MCAS lägger av eller löper amok vad gör man då egentligen! Därför måste man ha två MCAS annars är det ingen mening att prata om redundant system och eftersom detta är ett livsviktigt system så måste man göra så annars är det skit.

I tex en modern Boeing och framförallt en Airbus är det så, det mesta är redundant.

Tänk detta plan fraktar 150 personer och är så illa konstruerat medans rymdförjan med 6-7 personer har 3 datorer som kör exakt samma kod och tar majoritetsbeslut hela tiden, är en inte överens stängs den av, om de två kvarvarande inte heller blir överens då har man en livlina kvar, en dator som är laddad med programmet men ej körs så den skall vara opåverkad av allt de andra ev blivit påverkad av.

Boeing har alltid legat lång efter Airbus, typiskt amerikansk teknik kontra europeisk teknik.

Och på amerikansk vis aldrig erkännt något föränn det är omöjligt att ljuga vidare.
Lauda Air tex
https://en.wikipedia.org/wiki/Lauda_Air_Flight_004

Det är ett hjälpmedel, jag är fortfarande ansvarig. Uppstår det något fel går det fortfarande att hålla emot, och envisas den med att svänga hela tiden går det stänga av med en knapp.

Ser likheter med mcas, går stänga av med en eller två knappar vid problem..

Men det är klart, har man ingen aning om varför ratten svänger av sig själv men fortsätter att köra ändå kan det bli problem. Men då har man inte läst instruktionsboken.

Farthållare i en bil är också ett hjälpmedel, men potentiellt livsfarlig om man inte vet hur den funkar eller hur man stänger av den. Som förare/pilot har man ett egenansvar för att ta reda på saker. Nog för att lionair piloterna hade dåliga förutsättningar, men flyger man ett max plan idag ska man veta exakt vad mcas är (om det nu var det som var problemet här).

"Uppkörning" görs både i samband med typkursen (där man tröskat igenom de flesta allvarligare felen/checklistorna) och sedan varje år i samband med obligatorisk simulatorträning.

Ett betydande problem här är att kontrollanterna i vissa länder representerar en gravt korrupt myndighet i ett genomkorrumperat land.
Då fallerar inte bara kontrollen av piloterna, utan även den långa rad inbyggda kontrollsystem som ska finnas mellan flygbolaget och myndigheten.

Det är detta som är anledningen till samtliga bolag i Indonesien tidigare varit uppsatta på EU:s svarta lista.
Även om vissa indonesiska flygbolag teoretiskt sett kunnat vara sunda, så har man inte kunnat lita på det, eftersom men vetat hur illa ställt det varit med kontrollorganen.

Borde man då inte ifrån tillverkare och flygsäkerhetsmyndigheter ställt krav på detta, speciellt efter den första olyckan?

Gör man så med andra kritiska funktioner? Låter piloter och bolag avgöra vilka utbildningskrav som skall gälla?