Citat:
Detta kommer helt säkert övas i simulator framöver.
Men eftersom det potentiella problemet med MCAS sedan förra året är känt, kan man kompensera för detta på ett sätt som gör att man får mycket goda chanser.
Innan varje start gör man take off briefing, där man pratar igenom utflygningsrutten och annat som kan vara värt att nämna.
Sådant kan vara potentiella risker att vara uppmärksam på för just den här flygplatsen, speciellt väder mm. Syftet är att maximera sina chanser att vara handlingsförberedd.
Flyger man en MAX är det alltså högst lämpligt att man pratar om MCAS innan start. Tillsammans repeterar hur man identifierar det, vad man ska göra, vem som i så fall ska göra vad, vilka kommandon och motsvar som kommer användas osv.
Gör man detta, är riskerna mycket små att man blir tagen på sängen om det väl skulle hända efter start!
Detta är en självklarhet i bolag med högt utvecklad säkerhetskulter och rutiner för den typen av tänk, men det är inte lika självklart att går till så överallt. Vi har ju bl.a. tagit del av vittnesmål om en inte alltför bra cockpitkultur i Ethiopian.
Jag har tidigare länkat till en (antagligen amerikansk) pilot som skrivit rapport på MAX. Mer om det längst ned i den här posten.
När piloterna i Southwest m.fl. går ut och säger sig känna sig helt trygga med att flyga MAX, gör det det på goda grunder. Inte bara att de har erfarna styrmän med minst 1000 timmar i flygplan (istället för 70), de har dessutom en välutvecklad säkerhetskultur.
Men eftersom det potentiella problemet med MCAS sedan förra året är känt, kan man kompensera för detta på ett sätt som gör att man får mycket goda chanser.
Innan varje start gör man take off briefing, där man pratar igenom utflygningsrutten och annat som kan vara värt att nämna.
Sådant kan vara potentiella risker att vara uppmärksam på för just den här flygplatsen, speciellt väder mm. Syftet är att maximera sina chanser att vara handlingsförberedd.
Flyger man en MAX är det alltså högst lämpligt att man pratar om MCAS innan start. Tillsammans repeterar hur man identifierar det, vad man ska göra, vem som i så fall ska göra vad, vilka kommandon och motsvar som kommer användas osv.
Gör man detta, är riskerna mycket små att man blir tagen på sängen om det väl skulle hända efter start!
Detta är en självklarhet i bolag med högt utvecklad säkerhetskulter och rutiner för den typen av tänk, men det är inte lika självklart att går till så överallt. Vi har ju bl.a. tagit del av vittnesmål om en inte alltför bra cockpitkultur i Ethiopian.
Jag har tidigare länkat till en (antagligen amerikansk) pilot som skrivit rapport på MAX. Mer om det längst ned i den här posten.
När piloterna i Southwest m.fl. går ut och säger sig känna sig helt trygga med att flyga MAX, gör det det på goda grunder. Inte bara att de har erfarna styrmän med minst 1000 timmar i flygplan (istället för 70), de har dessutom en välutvecklad säkerhetskultur.
Att påstå att olyckan skulle ha undvikits om det var en västerländsk besättningen är totalt grundlösa spekulationer (och ganska så osmakligt om det är kollegor du pratar om). Inga andra besättningar har fått dessa trimproblem i ett så kritiskt skede av flygningen som denna besättningen. Dvs straks efter take off. Det är dessutom väldigt lätt att vara efterklok. Denna besättningen var sekunder från att dö och att då förvänta att de skall fatta 100% riktiga beslut från först sekund är orealistiskt. Jämförelsen med Sullivan på Hudsonfloden är orättvis, Sullivan fick double engine failure på 1000 möh. Piloterna på South West känner sannolikt enn viss grad av lojalitet med sin arbetsgivare. Det är tveksamt om dess piloterna fortfarande, med den information vi nu har, har ett 100% förtroende för Boeing 737 MAX.
