Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Dagens ros till alla er insatta och kunniga människor som skriver i denna tråd! Tack ska ni ha!
Det här är ett öppet forum när det är som bäst.

(Puckon, konspirationsteoretiker mm får man på köpet. Men det är bara att hoppa över deras inlägg...)

Jag har läst mig massor intressant och följer er diskussion. Har inte så mycket att tillägga själv.

Tack!

Jag justerar för detta så att jag kan göra grafer som visar markens höjd och flygplanets faktiska höjd över havet. Korrigerar med hänsyn till tryck och fenomen just när planet lyfter. När det gäller aerodynamiska fenomen just innan, vid och strax efter att planet lyftet så försöker jag göra rimliga antaganden om dessa "störningar".

Återkommer som en stund...

–

Ja, vi har förklarat det flera gånger i rad med :-)

Tillverkaren skapar ett tillåtet tyngdpunktsområde för resp typ.
Operatören lastar maskinen så att den håller sig inom det tillåtna området.
Kolla bakåt i tråden.

Om maskinen är onödigt framtung innebär det ingen flygsäkerhetsrisk, så länge den lastas rätt. Däremot är det svårt att sälja en maskin som inte går att utnyttja fullt pga att den skulle vara för framtung, vilket i sin tur skulle bli dålig ekonomi för tillverkaren som inte får sälja sprciellt bra.
Alla operatörer kollar naturligtvis att lastförmåga osv passar detas tänkta anvöndningsområde.

Detta kommer helt säkert övas i simulator framöver.

Men eftersom det potentiella problemet med MCAS sedan förra året är känt, kan man kompensera för detta på ett sätt som gör att man får mycket goda chanser.

Innan varje start gör man take off briefing, där man pratar igenom utflygningsrutten och annat som kan vara värt att nämna.
Sådant kan vara potentiella risker att vara uppmärksam på för just den här flygplatsen, speciellt väder mm. Syftet är att maximera sina chanser att vara handlingsförberedd.

Flyger man en MAX är det alltså högst lämpligt att man pratar om MCAS innan start. Tillsammans repeterar hur man identifierar det, vad man ska göra, vem som i så fall ska göra vad, vilka kommandon och motsvar som kommer användas osv.

Gör man detta, är riskerna mycket små att man blir tagen på sängen om det väl skulle hända efter start!

Detta är en självklarhet i bolag med högt utvecklad säkerhetskulter och rutiner för den typen av tänk, men det är inte lika självklart att går till så överallt. Vi har ju bl.a. tagit del av vittnesmål om en inte alltför bra cockpitkultur i Ethiopian.

Jag har tidigare länkat till en (antagligen amerikansk) pilot som skrivit rapport på MAX. Mer om det längst ned i den här posten.

När piloterna i Southwest m.fl. går ut och säger sig känna sig helt trygga med att flyga MAX, gör det det på goda grunder. Inte bara att de har erfarna styrmän med minst 1000 timmar i flygplan (istället för 70), de har dessutom en välutvecklad säkerhetskultur.

Det står säkert en massa felaktigheter om detta med tyngdpunkten på olika mer eller mindre initierade sidor så det är inte konstigt. Någon blandar ihop en diskussion om krafters angreppspunkt i förhållande till tyngdpunkten och så blir det till "tyngdpunkten har flyttats".

Motorernas placering flyttar iofs fram tungdpunkten men det är snarare något som verkar i rikting mot ökad stablilitet. Det kompenserar dock inte för att
1. Lyftkraften från motorkåpan har blivit större.
2. Lyftkraftens angreppspunkt har också flyttats fram.

Sedan kommer det säkert in att man flyttat upp motorns centrum när den blivit större. Då minskar momentarmen på den kraft som vill rotera planet "nose up" vid motorpådrag och det verkar i riktning mot ökad stabilitet.

Det blir hur komplicerat som helst så antingen får man grotta ner sig i ett otal detaljer eller också får man kolla nån sida som verkar seriös och acceptera den principiella beskrivningen om "ökad instabilitet med de nya motorerna".

Grafer som visar planets (ET302) väg från start till krasch, hastigheter och höjd över marken
Jag har försökt att rekonstruera dom ca 5 minuter som ET 302 var i luften. Se nedan vilka uppgifter jag utgått från.

Planets väg från strax efter att det börjar rulla till nedslagsplatsen

https://ibb.co/KbRrxcp

Notera
– Första delen av flygningen, från start till "Last Point from Flight Radar" är från FlightRadar24.
– Resten av flygningen har jag rekonstruerat utgående från antaganden om rimlig bankning och svängradie med hänsyn till hastighet och omständigheter, nedslagsplatsen och de uppgifter som finns om nedslagstid. Om t.ex. nedslagstiden är senare kan planet ha gjort en vidare sväng och varit längre österut innan kraschen. Det är svårt att tolka färdriktning vid nedslaget eftersom kreatern närmast tyder på att planet gått ner nära verikalt. Möjligen kan kreaterns form och spridningen av fragment, som i viss mån framfår av flygfoton från nedslagsplatsen, tolkas som att kursen var ca 135-170° vid nedslaget.

Planets hastighet, höjd över havet och över marken, samt stig- och sjunkhastighet (RoC)

https://ibb.co/dj93nbQ

Notera
– Data för information om ET 302 kommer i huvudsak från FlightRadar24.
– Jag har korrigerat alla höjder så att dom anger absolut höjd över havet och inte tryckhöjd.
– Data för markhöjd är GIS-data från Google Earth.
– Jag har inte följt marken hela vägen i detalj. Jag har tagit 21 punkter, med ca 1 km mellan varje punkt. Om någon har lust att plocka fler punkter så är det lätt att komplettera...
– Jag har markerat banändarna för banan som användes vid start, 07R.
– Jag har försökt rekonstruera data genom att ta bort vad jag tolkat som bl.a. aerodynamiska fenomen som inträffar i samband med att planet lyfter.

Vad är mest anmärkningsvärt med flygningen?
IMO är det att stigningen avbryts flera gånger redan på låg höjd. Under en period t.o.m. dyker planet ner till ca 80 meters höjd.
Ca 2 km efter takeoff på ca 450 fots höjd över marken minskar stigningen för att återupptas efter 3 km.
Efter ca 5 km på ca 600 fots höjd över marken minskar stigningen igen för att återupptas en kort stund efter 7 km.
IMO avbryter man aldrig stigningen med en airliner avsiktligt på så här låg höjd.
Sedan, ca 7,5 km efter takeoff händer något ännu mer anmärkningsvärt. Nu går nosen ner mer än tidigare och planet sjunker mellan 8 och 11 km efter takeoff. Sedan lite upp och lite ner igen innan planet börjar stiga igen ca 15,5 km. Vid ca 12,5-16,5 km, en sträcka på ca 4 km, ligger planet på mindre än ca 400 fots (ca 122 m) höjd över marken. Som minst på ca 250 fots (ca 76 m) höjd. Hastigheten är då ca 350 knop, dvs ca 650 km/t.
Hastigheten är hög med tanke på höjden. Kan det bero på fullt pådrag med liten stigning eller har piloterna dragit på med förhoppningen att kunna stiga? Kan dom ha fått fel information om hastighet?

Med alla avstånd som anges ovan avses efter "takeoff", närmare bestämt punkten där planet lyfter från banan.

Jag har försökt göra programmet någorlunda generellt så att jag ganska enkelt kan stoppa in vilken flygning som helst.
En lämplig förbättring vore automatisk hämtning av GIS-data för markhöjd.

–

Detta verkar helt absurt... som jag tidigare nämnt. Mardrömsresa att dra fram i 700 blås 100 meter upp.


Men hur kommer det sig att det är en krater...

[quote=lasternassumma|67045677]Grafer som visar planets (ET302) väg från start till krasch, hastigheter och höjd över marken
Jag har försökt att rekonstruera dom ca 5 minuter som ET 302 var i luften[/b]

Vill naturligtvis inte förringa ditt jobb, men det du saknar är ju hur höjden varierat från FR24 tappade tracken, vilket är den egentligen intressanta delen.( förutsätter att du inte sett den datan?)

Har någon utom diverse flygsäkerhetsmyndigheter och utredare sett den?

Kreatern
Den enda förklaring som jag kan se till att nedslagsplatsen ser ut som en kreater är att planet gått nästan rakt ner. Jag vet inte var gränsen går (jag har inte testat...), men jag gissar att om det är ca 45° så blir det något av ett dike och vrakdelar utspridda över en sträcka.
Vid 45° och 740 km/t är den horisontella hastighetskomponenten ca 523 km/t, så då blir det mer utspritt, gissar jag.

Nedslagsplatsen från luften
Här är några bilder av nedslagsplatsen från luften (det går att hitta bättre).

https://www.1001crash.com/latest/2019/Ethiopian_im4.jpg

https://www.ctvnews.ca/polopoly_fs/1.4331656.1552341547!/httpImage/image.jpg_gen/derivatives/landscape_300/image.jpg

https://i1.wp.com/instablog9ja.com.ng/wp-content/uploads/2019/03/aerial-footage-showing-the-crash-site-of-ethiopian-airlines-photos.jpg?fit=480%2C476&ssl=1&resize=200%2C200

Den djupa kreatern
Här är en bild där man kan få en uppfattning om kreaterns djup.

https://si.wsj.net/public/resources/images/B3-DJ897_2ECRAS_M_20190311092629.jpg

Det kan tyckas märkligt att det blir en stor kreater, men energin hos 80 ton 737 MAX med en hastighet av närmare 400 knop (740 km/t) är enorm. Jag har inte testat, men jag gissar att om den t.ex. går horisontellt in i en skog så kommer det att bli en gata där där träd avverkats som är kanske 5-10 km lång. Kanske längre?
Det finns exempel på mindre plan som gått ner så och resultatet är skrämmande. Man kunde ju också se (2001-09-11) vad som händer när man flyger in i ett hus av stål.

–

Intressant information
Självklart är dom sista 33 kilometrarna av flygningen intressanta. Vem vet när vi får mer information om dom? Det kan dröja ett par år i värsta fall.

Om vi får den informationen så är det lätt för mig att fylla på i indata så att hela färden kan analyseras, även när det gäller hastighet, höjd och RoC för dom sista 33 kilometrarna.

Under tiden försöker jag göra så gott jag kan med det som finns.

Jag tycker att karaktären av berg-och-dal-bana som verifierat finns i dom första 22-23 kilometrarna av flygningen är mycket intressant information, med tanke på att det finns misstanke om att ett trimsystem, som kan orsaka sådana rörelser, har orsakat kraschen. Höjden över marken visar IMO att dom vertikala rörelserna inte är avsiktliga. I varje fall inte rörelserna neråt.

Feluppskattning
Man kan göra en feluppskattning av data med flera metoder. Här är några exempel.
– Verifiera färdvägen via latitud och longitud. Där finns inget som tyder på ett enda fel där.
– Verifiera höjd mot RoC. Jag har inte räknat, men det ser ut att stämma ganska bra. Det går naturligtvis att räkna.
– Verifiera hastighet mot latitud, longitud och tid. Jag har gjort några stickprov och det ser ut att stämma bra.

Jag kan göra en verifiering av höjd mot RoC och hastighetsdata mot beräknad hastighet utgående från latitud, longitud och tid för hela datasetet, om det finns anledning att misstänka att data är behäftade med fel som kan vara vilseledande.

Hacket i data vid 20 km kan vara ett datafel. Det kan ju vara orsakat av en givare. Man kan se det i både höjd och RoC även om det syns mest på höjd.

Alla avstånd har jag beräknat löpande utgående från latitud och longitud. De avstånd jag anger är löpande beräknad tillryggalagd väg över land (projecerat till havsytans nivå) och inte fågelvägen från start till varje punkt.

–

Hade alla data funnits för nerladdning så hade jag laddat ner dom!

Jag har försökt leta, men vad jag kunnat finna så har Kanadensiska myndigheter och FAA begärt dessa data från Aireon, som har plockat ner dom från Iridium-satelliter.

Man kan förmodligen köpa data från Aireon. Om man vill tillräckligt mycket...

«While Aireon declined to make company officials available for an interview while the investigation is ongoing, the company said it is working with federal officials to provide them with raw data. Even though the Aireon system has not been fully rolled out, the company is able to provide investigators with information about an aircraft’s location, velocity, altitude and more.»

https://www.cnbc.com/2019/03/14/iridium-aireon-satellites-gave-faa-key-data-in-737-max-investigation.html

–