Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Förstår. Kan det ha varit så att A medvetet lät bli att väja ordentligt pga att han redan låg åt styrbord och att det fanns enormt om plats för fartyget att väja, att A helt enkelt antog att fartyget var bemannat och att de hade sett snipan?

Kan A ha väjat lite men inte tillräckligt?

Alt upptäckte han fartyget för sent, kanske underskattade han dess hastighet..

Eller så gjorde han något samtidigt? Vad avslöjar snipans "svarta låda"?

Kan A ha drabbats av akut sjukdom?

Så, har vi ännu en sak som inte har avhandlats något vidare, om alls, i tråden, annat än att det har påpekats att det kan påverka funktionen hos fartygets radar, men det handlar alltså om vågor och våghöjd.

Skeppets kapten har angett 1,5m och en sjöräddare som var på plats har angett 1m.

Det som dessa två herrar uttalar sig om är då det som kallas signifikant våghöjd, det är den genomsnittliga våghöjden av den högsta tredjedelen av vågorna. Det är ungefär den våghöjden som vi upplever rent generellt när vi ute på havet. Jag skulle tro att sjöräddaren ligger närmast sanningen, han har ju så att säga varit lite närmre verkligheten, än kaptenen, ur den aspekten.

Men våghöjd på 1 till 1.5 meter är ganska rejält för en liten snipa på 7,5 meter med ett djupgående på 0.8. Då är vågorna nästan dubbelt så höga som snipans djupgående, vissa högre. Det kan rulla rejält ombord. Detta är då också en förklaring till att alla satt längst bak, det rullar och hoppar som regel minst där bak, nere i ruffen ville nog ingen vara och bli omkringkastad.

Våghöjden gör också att snipans hela skrov försvinner ner i vågdalarna mellan vågtopparna och blir svårare att se. Återigen undrar man hur det var med lanternföringen.

Det är också en bidragande orsak till att snipan kanske inte syntes på radarn.

Semestertider?

Om lotsen gick av 21:55 är det långt efter olyckan....?

Har roat mig med en AI-assisterad sammanfattning av alla inlägg i tråden hittills.

Inlägg 1–1000

En fritidsbåt med fyra personer förliser i Hakefjorden nordväst om Älgön. En man och ett barn räddas, medan en kvinna och ett barn saknas. Kvinnan hittas senare avliden.

En kollision med ett handelsfartyg blir huvudspåret. Celtic pekas först felaktigt ut, men misstankarna flyttas till Misje Verde, som tas i beslag. Fritidsbåten Julexie kopplas också felaktigt till olyckan innan AIS visar att den kom dit senare.

Larmkedjan rättas: det var inte en följebåt som först bevittnade olyckan och larmade. Privatpersoner vid Katten hörde rop på hjälp och slog larm; en anhörig i annan båt kontaktade räddningen senare. Patrik och Sara Dokken uppges ha gått ut och hjälpt de överlevande.

Fritidsbåtens vrak lokaliseras och Statens haverikommission kopplas in. Exakt kollisionsförlopp, sikt, väjningsskyldighet och ansvar är ännu oklara.

Inlägg 1001–2000

Den saknade flickan hittas avliden. Fokus övergår från räddning till teknisk utredning, bärgning och ansvar.

Olyckstiden är först omstridd, med bland annat 21.23 som förslag, men senare uppgifter kommer att stabilisera den kring cirka 21.30. Misje Verdes VDR lyfts fram som central för fart, kurs, radarbild och bryggljud.

Befälhavaren på Misje Verde anhålls misstänkt för vårdslöshet i sjötrafik och vållande till annans död. Anhållandet innebär inte att skuld är fastställd.

Inlägg 2001–3000

Den överlevande mannen från fritidsbåten har hållits i ett kortare förhör, vilket rättar uppgifter om att han inte alls hörts. Misje Verdes VDR uppges vara säkrad.

Den svenske lotsen tas ur tjänst. Ett tidigt missförstånd om att han lämnat fartyget före olyckan rättas senare: han var ombord vid kollisionen och gick av först därefter.

Sökförloppet preciseras: vraket låg på omkring 20 meters djup, mamman hittades först och dottern senare i ett utvidgat sökområde. Fritidsbåten bärgas för teknisk undersökning och Misje Verde får senare lämna.

Spekulationer om sjöfylleri, avsiktligt agerande, personernas placering i båten och de överlevandes skador förblir obekräftade.

Inlägg 3001–4000

Den bärgade snipan blir central för teknisk analys. Bilder rättar den tidiga bilden av att båten skulle ha varit "pulveriserad": skrovet hänger ihop men är kraftigt deformerat, särskilt kring mittpartiet.

Skadorna väcker frågor om en förenklad teori om en helt rak träff mitt i aktern. Någon officiell slutsats om exakt kontaktpunkt finns ännu inte.

Åklagaren begär befälhavaren häktad för vållande till annans död.

Inlägg 4001–5000

Tingsrätten häktar befälhavaren på sannolika skäl misstänkt för vållande till annans död. Han nekar till brott.

Åklagaren presenterar den första tydliga preliminära rekonstruktionen: snipan och Misje Verde färdades i samma huvudriktning, handelsfartyget hann upp fritidsbåten bakifrån och träffade den så att den drogs ned, vattenfylldes och sjönk.

Utredningen fokuserar på utkik, reglerna för upphinnande fartyg och rollfördelningen mellan befälhavaren och lotsen. Fritidsbåtens förare är enligt åklagaren då inte misstänkt för brott mot den aktuella sjövägsregeln.

Skadebilden gör att formuleringen "påkörd bakifrån" diskuteras, men ett bakifrån kommande förlopp behöver inte innebära en helt rak träff på akterstäven. Försvaret bestrider åklagarens beskrivning.

Inlägg 5001–6000

Fler bilder och filmer bekräftar svåra strukturella skador kring mittsektionen. Därmed rättas både bilden av en båt "i småbitar" och motsatsen att den skulle ha varit nästan oskadad.

Medier ifrågasätter hur åklagarens formulering om träff bakifrån stämmer med sidoskadorna. Åklagaren säger att den tidiga beskrivningen byggde på annan utredningsinformation innan han själv sett den bärgade båten.

Försvaret kritiserar rekonstruktionen, medan Statens haverikommissions preliminära bild uppges ligga ungefär i samma riktning. Inga ljudsignaler ska ha avgetts från något av fartygen.

Uppgiften att de två omkomna saknade flytväst får starkare stöd, men orsaken och deras exakta placering ombord är fortfarande oklar.

Inlägg 6001–7000

Den svenske lotsen blir den andra misstänkta personen för vårdslöshet i sjötrafik och vållande till annans död. Rollfördelningen på bryggan blir därmed ett huvudspår.

Sveriges Radio anger cirka 21.30 som olyckstid och Misje Verdes fart till omkring 12,2 knop. Vind och regn bekräftas i tidsfönstret, men exakt sikt vid kollisionen är fortfarande inte fastställd.

Privata AIS-plottar används för att diskutera geometrin men ger inte någon myndighetsbekräftad exakt kurs för snipan. Att ett fartyg "körde ikapp" i vardaglig mening är inte automatiskt samma sak som en juridiskt fastställd upphinnandesituation.

Åklagaren hänvisar till målspår från båda farkosterna, analyser av kollisionsvinkeln och fritidsbåtsförarens upplevelse som stöd för sin teori.

Inlägg 7001–8000

Åklagaren uppger att lotsen hade en så aktiv roll på bryggan att han kan ha varit medvållande. Befälhavare och lots ska i huvudsak ha lämnat samstämmiga uppgifter om rollfördelningen.

Misje Verdes tidigare säkerhetsbrister uppmärksammas, bland annat radaranmärkningar från 2024 och uppgifter om arbetsmiljöproblem 2025. Dessa historiska brister bevisar dock inte att samma fel fanns eller orsakade olyckan.

Snipans kraftiga deformation kring mitten bekräftas ytterligare. Exakt källa till utredningens målspår för fritidsbåten är fortfarande inte offentlig. Pojken uppges ha lämnat sjukhuset.

Inlägg 8001–8954

Åklagarens huvudlinje står fast: fritidsbåtens förare är inte misstänkt för den relevanta regelöverträdelsen, medan befälhavaren är häktad och lotsen misstänkt. Skadebilderna visar fortsatt mycket kraftig deformation kring midskepps.

Väder och sikt förblir omtvistade. Befälhavarens olycksrapport uppges ange måttlig sikt, cirka 6 m/s vind, vågor upp till omkring 1,5 meter och skymnings-/mörkerförhållanden.

En sen rubrik som antyder att lotsen lämnat före olyckan rättas: han gick av omkring 21.55, efter den antagna kollisionen omkring 21.30 men före första larmet.

Den mest etablerade preliminära bilden är att Misje Verde kom ikapp fritidsbåten bakifrån och kolliderade med den. Exakt kollisionsvinkel, faktisk sikt, tekniska förutsättningar, bryggans agerande och slutligt straffrättsligt ansvar är fortfarande under utredning; Haverikommissionens slutrapport saknas.

[quote=Bergakungen|95648603]
Problemet är något som kallas "false positives", tror jag. I våra bilar gör det inte så mycket om det kommer ett larm i onödan på backsensorerna - vi går ut och ser efter utan problem (och sparkar oftast bort epakassen som hamnat bakom bilen, mer sällan lyfter upp det lilla barnet som älskar bilar)

Om fartygets sensorsystem larmar "för bra" (t ex radar) måste man antingen skruva ner känsligheten (och riskera att missa en snipa) eller ta det på allvar, med lägre fart, tidsutdräkt, mer folk på bryggan etc etc. (pengar, någon...?)

Men principen med förbättrad visuell utkik (back-kamera, bokstavligen) kanske med IR-tillägg är ju sund, precis som en backkamera ger mer information än fyra dumma tutande sensorer. Såklart.
[/QUOTE

Tekniken, och false positives, bör gå att lösa ganska enkelt.
Jag tror inte vi ska lösa det i den här tråden. Men jag reagerar när trådens ”bakåtsträvare” inte inser att det faktiskt finns teknik som klarar mycket av sånt här.
Jag är inte tekniknörd. Men jag ser och förstår tekniks utveckling.
F ö samma ang AI. AI kan mycket mer än alla av oss. Bara att inse.
Men är man riktigt kunnig inom ett område så kan man fortfarande hänga med AI. Och… ”som man frågar får man svar”.
Använd AI för att ta reda på saker. Men det är verkligen tråkigt med AI skrivna inlägg.

Sjöräddningens våghöjd var när de var på plats efteråt, då hade det ju blåst upp pga regnet. Misje Verdes angivna våghöjd ger jag inte mycket för i detta läget. Här finns anledning att överdriva.

Jag bor som sagt i området och det var först när det började regna som det blåste upp.

Signifikant våghöjd vid frisk vind nås efter 2-5 timmar och den ligger på 1-1,5 m på öppet hav vid frisk vind. Olycksplatsen var inte på öppet hav. Vinden hade dessutom vridit sig mot syd-sydväst under dagen och mojnat ned till ca 7 m/s. Olycksplatsen låg i lä för vågorna som skapats tidigare under dagen också.

Nej, det var knappast en (1) meters våghöjd ens om det precis blåst upp för regn vid olyckan. Jag tycker att det låter i mesta laget även när sjöräddningen senare kom dit. Det bör dessutom ha varit mindre för att paret Dokken skulle kunna se och rädda de överlevande.

Du har förstått att det var snipan som blev överkörd?

Vänligen läs mitt inlägg igen. Andra stycket handlar uppenbarligen om det (prejudicerande?) fall du hänvisar till, ej olyckan i Hakefjorden vilket denna tråd handlar om.

Jag är liksom du lite tveksam till de angivna våghöjderna, men nu har vi två yrkesmän som är relativt samstämmiga, så då gick jag på det. Säger jag något annat blir det ju ett jävla liv

Våghöjden vid olyckstillfället har mer att göra med hur det blåst det senaste dygnet, och det över Skagerak och Kattegatt i stort, än vad som hände med vinden kring tiden och efter olyckan lokalt. Det blåste ändå västligt uppemot halv storm i byarna under dygnet före.

Paret Dokken hörde rop på hjälp och visselpipan, vad jag förstår var det först med hjälp av kikare som han såg nödställd och flytväst i vattnet.

Ca 21.55 (21.51) stämmer ju bra med iconicatab:s inlägg, för att vara tidpunkten när lotsen lämnade med tanke på kurs och fartändringar i första länken.
Så 21.55 stämmer nog bra och varför skulle kaptenen ljuga om något som går att kontrollera.

Men tidigare vågor bör båtarna ha varit i lä för. Jag kan inte förstå hur de vågorna skulle ta sig så långt in genom en svängande "fjord" med en relativt smal passage sydväst om olycksplatsen, inte utan att dämpas kraftigt i alla fall. De bör ha dött ut. Gammal sjö har svårt att ta sig in där överhuvudtaget.

Och eftersom Katten är i lä för den rådande vindriktningen så kan inte heller så höga vågor ha drivits upp av vinden. Det krävs flera mil för det, även om vi räknar med 10 m/s i vind.

Helt orimligt!