Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Ja, precis, och detta är ett undantag på samma sätt som att Göteborgsvarvet förändrar trafiksituationen.

Hur kommer pappans försäkringsbolag agera? Ett direkt hån mot alla ansvarstagande försäkringstagare om han får 100 % ersättning.

Nej, där har du helt fel på många logiska plan. De två båtar upptäcktes inte av MV. Den främre av dessa som gick i kolonn hade även motorproblem vilket skulle kunna leda till nedsatt möjlighet för undanmanöver. Med ditt resonemang kan yrkestrafik ge tusan i framförvarande trafik om det är fritidsbåtar och bara köra över dom. Utifrån det du skriver kan ett fartyg i yrkestrafik staka ut sin färdväg och låta autopilot göra allt medans bryggan är helt obemannad så länge det bara är fritidsbåtar runtomkring.
Det kanske funkar i u-länder där störst går först och människoliv inte räknas lika högt. Vill du ha det så kan du flytta till Bangladesh, där de inte ens hört ordet sjösäkerhet och ännu mindre vet vad det betyder.

Ingen kommer att agera för pappans räkning i detta ärende. Ty, för att pappan ska kunna få någon form av ersättning måste hans ansvar i olyckan utredas.

Följaktigen inga som helst skadeståndsanspråk i rättegången.

Go figure.

Tack!

Som du är inne på så ligger det nära till hands att skylla på den som framförde fartyget i meningen att han var den som styrde.

Men skillnaden i att framföra ett stort fartyg och att t.ex. köra en bil är att ett fartyg inte nödvändigtvis framförs av en och endast en person, utan av en besättning, där olika personer har olika ansvar.

Ombord på Misje Verde var det i praktiken omöjligt för den som sitter i "förarsätet" att se hinder framför båten. Det fanns flera skäl till det. Att hon var olastad och låg högt i vattnet, att det stod en grävmaskin rakt framför bryggan som skymd sikten extra mycket, samt att skeppet hade ett aktre trim, alltså låg lägre i vattnet med aktern och högre med fören som gjorde sikten ännu mycket sämre. Det påstods, om jag minns rätt, att den skymda utan framför fartyget uppgick till som mest ca 800m, istället för förväntade (tillåtna) 180.

Av den anledningen kan inte den som i den här andemeningen framför fartyget förväntas vara ansvarig för uppsikten direkt framför fartyget, utan det faller på den person, då annan än den som framför fartyget, som har utkiken.

Men vem var då det?
Ja, här är problemet. Ingen. Den som för befälet ombord, kapten, hade inte utsett någon.
Och det är här som det rättsligt vårdslösa kommer in IMO.
Det var kapten, som med den kunskap han förväntas ha om fartyget, underlät att tillsätta en utkik.

Därtill har försvaret hävdat att lotsen formellt sett inte kan ha utkiksrollen och därför inte heller kan hållas straffrättsligt ansvarig för det.

Det är en riktigt gammal dom som jag har nedladdad som fil i min arbetsdator. Den behandlar inte nuvarande regelverk - men jag skulle ändå påstå att den är någorlunda relevant eftersom regelverken idag inte skiljer sig jättemycket ifrån varandra. Jag har tyvärr inte min arbetsdator hemma så jag kan inte kolla upp det nu. Tyvärr så publiceras det också väldigt sällan om domar inom sjörätten - så jag tror inte att jag kommer kunna söka fram den åt dig heller. Du skulle kunna prova att begära ut den från HD.

Lotsen kan absolut vara ansvarig - det kan man utläsa även i de nyare domar som finns och som rapporterats om i media. I den senaste "media kända" domen så har lotsen friats - inte för att lotsen inte varit delvis ansvarig - utan för att oaktsamheten i just det fallet ansetts som ringa. Hovrätten har där alltså inte helt avfärdat lotsens ansvar - utan till skillnad från tingsrätten ansett oaktsamheten som ringa.

Man har i statliga offentliga utredningar konstaterat att det trots regelverkets precisering av lotsningens huvudsakliga karaktär av rådgivning i praktiken ofta är lotsen som mer eller mindre ensam framför fartyg i vissa lotsleder. Man beskriver också i utredningen att lotsen då navigerar, manövrerar och sköter extern kommunikation med andra fartyg, broar, slussar, bogserbåtar och VTS. Det förekommer till och med att befälhavare vilar medan vakthavande styrman och lotsen är på bryggan.

I utredningen konstaterar man att eftersom lotsningen har karaktären av rådgivning om navigering, manövrering och kommunikation, ansvarar lotsen för sina råd. Men lotsens ansvar begränsar inte befälhavarens ansvar. Befälhavaren har fortfarande det yttersta ansvaret för fartyget och dess framförande.

I en juridisk bilaga till utredningen beskrivs den traditionella formella bilden som att lotsen egentligen inte bestämmer över fartyget. Befälhavaren är ytterst ansvarig och lotsen skulle enligt detta synsätt närmast vara ett "talande sjökort" - utan egen bestämmanderätt över fartyget. Men utredningen säger sedan något betydligt mer intressant "Tvärtemot regleringen tycks fartygsbefälhavarens roll under lotsning inte kunna vara annat än passiv och övervakande.". Och utredningen säger att denna bild bekräftas av senare rättspraxis, framför allt mål om vårdslöshet i sjötrafik och liknande. Lotsen ger instruktioner om fart, riktning och andra åtgärder, vilka normalt utförs direkt. Befälhavaren måste givetvis ingripa - men det kan vara svårt för befälhavaren att ha någon närmare kontroll över lotsens agerande.

Det är också detta arbetssätt (som lotsen själv säger i förhör är praxis) - att lotsen i princip övertar framförandet av fartyget - som åklagaren hoppas på att en eventuell dom mot lotsen ska leda till förändring inom lotsverksamheten dvs ett paradigmskifte.

Jag tror egentligen att vi ligger närmare varandra i den första delen än vad du får det att låta som. Jag skrev uttryckligen att domstolen måste bedöma kaptenens och lotsens oaktsamhet var för sig, om den varit straffbar och om den haft tillräckligt samband med dödsfallen och personskadorna. Utkiksfrågan är alltså inte ensam avgörande för straffansvaret, men den är uppenbart en central del av den påstådda oaktsamheten eftersom fritidsbåten inte upptäcktes i tid.

När det gäller regel 13 har du rätt i att reglerna 11-18 gäller fartyg som är i sikte av varandra. Om domstolen kommer fram till att fartygen inte var i sikte av varandra blir regel 13 därför inte tillämplig. Det är en bevisfråga som rätten får avgöra utifrån bland annat siktförhållandena. Min uppfattning utifrån det som hittills framkommit är att det finns mycket som talar för att de varit i sikte av varandra, men det är naturligtvis domstolen som ska avgöra om åklagaren har bevisat de omständigheter som åtalet bygger på.

Däremot förstår jag inte hur du kan säga att det ”per definition” är så att olyckan inte hade inträffat om snipan följt regel 9 b.

Redan innan man kommer dit måste två saker fastställas: dels att det faktiskt var en trång farled i regel 9 mening, dels att Misje Verde var ett sådant fartyg som endast kunde framföras säkert inom denna farled. Det räcker inte att konstatera att snipan befann sig i en farled. - Åklagaren menar att det inte är en trång farled i regel 9 mening.

Men även om vi för resonemangets skull antar att båda dessa förutsättningar är uppfyllda innebär regel 9 b att ett fartyg under 20 meter inte får hindra ett fartyg som endast kan framföras säkert inom den trånga farleden. Det är inte samma sak som att alla övriga skyldigheter för Misje Verde försvinner.

Det framgår särskilt av regel 8 f. Ett fartyg som är skyldigt att inte hindra ett annat ska, när omständigheterna kräver det, vidta åtgärder i god tid för att lämna tillräckligt utrymme för säker passage. Men om kollisionsrisk därefter uppkommer kvarstår den skyldigheten samtidigt som det andra fartyget fortfarande är fullt skyldigt att följa de regler som gäller mellan fartygen.

Det är därför fullt möjligt att två skyldigheter existerar samtidigt: snipan kan, om förutsättningarna för 9 b är uppfyllda, ha varit skyldig att inte hindra Misje Verdes passage, samtidigt som Misje Verde kan ha haft egna skyldigheter när en upphinnandesituation utvecklades.

Att säga att olyckan inte hade inträffat om snipan hade gått längre åt sidan är dessutom ett kontrafaktiskt konstaterande, inte i sig en ansvarsfördelning. Olyckan hade rimligen inte heller inträffat om Misje Verde hade upptäckt snipan tidigare och passerat med säkert avstånd. Frågan i målet är därför inte vilken av dessa hypotetiska förändringar som hade kunnat förhindra olyckan, utan vilka skyldigheter de åtalade faktiskt hade och om deras handlande eller underlåtenhet uppfyller förutsättningarna för straffansvar.

När det gäller lotsen tycker jag fortfarande att det är viktigt att skilja mellan den formella utkiksfunktionen och lotsens ansvar för sitt eget handlande. SOU 2007:106 beskriver lotsen som innehavare av en självständig yrkesroll och anger att lotsen ansvarar för lotsningen samt ska ange och övervaka de åtgärder för navigering och manövrering som krävs för fartygets säkra framförande. Samtidigt behåller befälhavaren sitt yttersta ansvar.

Samma utredning konstaterar dessutom att den formella bilden inte alltid motsvarar hur lotsning faktiskt går till. I praktiken är det ofta lotsen som navigerar, manövrerar och sköter kommunikationen, och i den juridiska analysen konstateras att befälhavarens roll under lotsning kan bli passiv och övervakande medan lotsens instruktioner om fart och riktning verkställs.

Det är därför jag tycker att frågan i just det här målet är intressant. Att en lots inte ingår i besättningen och därför inte kan ersätta den formella utkik som vakthållningsreglerna kräver besvarar inte automatiskt den separata frågan om vilket ansvar lotsen har för sin egen navigering och uppsikt över den trafik han navigerar fartyget genom.

Det är väl hyfsat relevanta frågor? Åtminstone för regeln om utkik och domstolens bedömning. Man kan väl lugnt säga att det var en olycka som väntade på att hända när slappheten kring utkik / lotsens ansvar gått så långt.

Radar hade ju observerats 4-6 minuter innan kollision (justering av radar) och utkik hade man ju inte haft på 800 meter (sikten över bogen) enligt lotsen. Det är 4-5 förlorade minuter. Att lastfartygets brister utgjorde (grov) försummelse råder ju ingen tvekan om.

Att sedan pappan med utkik akteröver hade möjlighet att undvika kollision är givetvis också sant, men han hade inte det straffrättsliga huvudansvaret.

Pappan sade aldrig att han inte ville titta bakåt, han sade att han hade kunnat titta bakåt om han ville. Det är inte samma sak. Det är exakt samma som lotsens val, han hade kunnat titta framåt om han ville. Det betyder inte heller att han inte ville titta framåt.

Du är genomskådad som en ignorant nolla, det bevisas av att du inte har några hållbara sakargument. Du måste använda sig av personangrepp och samtliga existerande argumentationsfel för att få ihop dina meningslösa inlägg.

[quote=ZilverZodde|95927954]
Inkonsekvensen är oändlig. Man undrar vad som hade hänt om han bad ett AI att granska hans egna inlägg och identifiera motsägelser.

Du verkar ha missförstått vad jag skrev.

Jag skrev inte att det i dag finns ett generellt krav på förarintyg för mindre fritidsbåtar. Jag skrev att jag anser att reglerna bör ändras så att det införs ett sådant kompetenskrav även för mindre fritidsbåtar.

Det finns idag inte något krav på körkort för den som framför ett fritidsfartyg eller en fritidsbåt som är kortare än 12 meter och smalare än 4 meter. Undantaget är vattenskoter, där förarbevis krävs.

Däremot finns redan kompetenskrav för större fritidsfartyg. För den som är befälhavare på ett fritidsfartyg med en längd som överstiger 12 meter och en bredd som överstiger 4 meter krävs skepparexamen / kustskepparexamen eller högre nautisk kompetens.

Så när du skriver att det ”inte finns några regler om krav på förarbevis oavsett storlek” är det inte korrekt. Det finns inget generellt körkortskrav för de mindre fritidsbåtar vi diskuterar, vilket är just det jag anser borde förändras, men det finns redan lagstadgade kompetenskrav för större fritidsfartyg.

Vad gäller resten av mitt resonemang var poängen att ett trafiksäkerhetssystem bygger på förutsebarhet. Om trafikanter regelmässigt börjar agera utifrån antagandet att andra kommer att avvika från den ansvarsfördelning som reglerna anger kan sådana beteenden efter hand börja förväntas. Det är inte ett argument för att någon ska ”köra på” ett mindre fartyg eller avstå från att vidta åtgärder för att undvika en kollision. Tvärtom finns det flera bestämmelser i sjövägsreglerna som ska förhindra just det.

Men det är något helt annat än att göra en informell princip av att mindre fartyg alltid förväntas flytta sig för större fartyg, oberoende av vilken skyldighet respektive fartyg faktiskt har enligt sjövägsreglerna.

Personangreppen förändrar inte vad reglerna säger.

Ja, det är ju väldigt vanligt att man i seglingsinstruktioner gör kraftiga förtydliganden av sjövägsreglerna för att undvika alla former av missförstånd. Egentligen underligt att försvaret använder detta när en saklig utlaga kring förhållandena och giren före och efter Katten hade räckt till. Domstolar brukar ju vara överdrivet generösa kring trång farled.

Däremot så hjälper det föga fallet för lastfartyget oavsett eller. Domstolen kommer ju också se att det fanns mycket gott om vatten för en säker omkörning.

Vi pratar ju om en båt som är knappt större än en VänerMAXare