Nya uppgifter om Estonia - hål midskepps. (2020-09-24)

Utdrag från fartygets dokument
Krängningstankarna var sidplacera-
de med en kapacitet av 183 m3
vardera
och hade till uppgift att vid behov kom-
pensera fartygets slagsida. Den slagsida
som kunde neutraliseras med hjälp av en
full krängningstank och den andra tan-
ken tom var cirka åtta grader.

Huruvida det fanns fartyg i närheten är en helt annan fråga, jag diskuterar vad som händer om det aktuella hålet uppstod innan bogvisiret eventuellt föll av, och vilken roll heelingtankar, skadade eller hela, samt full tank på babords sida kan ha haft för inverkan på en ökande slagsida orsakad av ett hål.

Kommer man fram till att hålet med största sannolikhet har orsakats av ett fartyg av en viss storlek kan man ta diskussionen om hur det kommer sig att den officiella sanningen är att det inte fanns några fartyg i närheten av Estonia, där är vi inte nu.

Vad som har uppfattats av befäl på bryggan kan vi knappast vara säkra på till hundra procent, vissa ur besättningen är döda, och andra kan tala osanning av en eller annan anledning.

Oavsett vad man tycker om hur fartyget var lastat kanske vi kan vara eniga om att konfigurationen vid avgång inte tillät ett hål på styrbords sida med vattenintag och slagsida då det inte gick att motverka?

Saken är den att vatten från ett hål under vattenlinjen i fören inte kan ge mer än ca 20 grader slagsida, och då skall vi ha 2000 ton på däck 0 & 1, jämnt fördelat (se länk nedan). Det vet vi med säkerhet inte var fallet när de sista överlevande lämnade däck 1 för då hade de vadat till knän eller midja. Vidare är som påpekas i artikeln orealistiskt eftersom vattnet kommer att rinna ner och fylla däck 0 vilket ökar stabiliteten. Till sist kan vi se att om mer vatten kommer in och fyller däck 0 & 1 så ökar stabiliteten och slagsidan minskar till ca 15 grader.

Kanske en överflödig slutkommentar, men om fören vattenfylls med 2000-4000 ton vatten är det tämligen uppenbart att fartyget sjunker med fören först (se s.47, 3:e stycket) vilket är motsatsen till vad som faktiskt skedde.

http://www.estoniasamlingen.se/SSPA/...ing.pdf#page39, s42, Fig. 9.

Intressant ! Men jag tror att ventilen redan var öppen, jag läste någonstans om det blev en blackout (fartyget blir strömlöst ) så stängdes ventilen. Men normalt förfarande så var den alltid öppen. Detta läste jag nyss på ssap utredningen..

A simulation study by use of SEAMAN was carried out for the course of events, from the
moment when the water started to enter into the ship and until the ship list was about 90
degrees. All details of these simulations are presented in Project Report No. 11 and a
summary is given below.
The following environmental conditions were assumed in the simulations:
Wind: SW 18 m/s mean wind
Current: 0.5 knots going to ENE
Waves: Significant wave height of 4.0 with a peak period of 8.3 s, in one of
the simulations 4.3 m was tested. The waves were modeled according to a
Jonswap spectrum and assumed to come from WSW.
The ship was, in the simulations, controlled by an autopilot keeping the ship on course
before the drop of the visor and providing the port turn after. The roll stabilizing fins
were assumed to be active, and port heeling tank was initially filled with water, but was
after a certain time emptied (at which time the starboard tank was filled

Och i så fall förvärras situationen väldigt fort + inströmmande vatten på bildäcket.

Det finns exakt ett vittnesmål om vatten som ”trycks in” underifrån: C. Övberg som berättar om detta 1997, 3 år efter olyckan (https://web.archive.org/web/20160828...12.4.2.151.htm). Tyskarna älskar Övberg eftersom han berättar om mängder med slarv och dåligt underhåll under en längre tid. Oklart vad han säger i förhören direkt efter olyckan. Inte heller är det klart var svanhalsarna han talar om går och om de är förbundna med utrymmet på däck 0 under sprickan/hålet.

Du har å andra sidan 9 vittnesmål från överlevande om vatten på däck 2 ovanför däck 1 och vatten tränger in genom dörrarna till bildäck. Detta sker innan den stora slagsidan så vattnet kan omöjligen ha kommit upp från däck 1. Lägg till de tre i ECR som ser stora mängder vatten på bildäck och som tränger in vid rampen och din slutsats ovan är något... förhastad?

Ja, men SSPAs simulering är alltså ett ’worst case’-scenario. Vi vet inte om ventilen öppnades då WT-dörrarna stängdes. Om den skulle öppnats då det blev black-out har mindre betydelse för då var slagsidan redan så stor (>40 grader om vi skall tro HSVA https://www.flashback.org/newreply.p...=73444633#info).

"Men stora delar av utredningen är hemligstämplad – bland annat fartygets lastmanifest, spaningsuppslag och korrespondens mellan Ryssland och UD."

Har för mig länge varit självklart att Ryssarna sänkte henne antingen av misstag eller ej.

Därför det mörkas så oändligt, Sovjet hade lösts upp
Det här hade kunnat skapa en stor konflikt om det kom upp till ytan

Egentligen var det rätt att mörka, folk förstår inte det

För att det ska bli begripligt bör du kanske inte exemplifiera med ett hål under vattenlinjen i fören när det aktuella hålet är beläget närmare midskepps än fören?

Ett förtydligande är kanske på sin plats, ja:
Beräkningarna jag länkade till skiljer på fören (hyttavdelningen) där det ”nya” hålet såvitt vi vet är beläget mellan däck 1 och 2, och den aktre delen med maskinrum m.m. Om vi fyller en eller båda av dessa så får vi olika fall, men eftersom maskin var torr fram till evakueringen därifrån är det fören som varit av intresse.

Notera att om ett hål skulle uppstå under vattenlinjen och WT-dörrarna stängdes så skulle inte Estonia vare sig kantra eller sjunka. Så förutsättning är att WT-dörrarna inom akterlig och förlig del är öppna. Då spelar det ingen roll var hålet är i akterlig eller förlig del. Vattnet kan fylla alltihop.

Läs vad jag skrev " om det blev blackout, då skulle ventilen stängas automatiskt " inte tvärtom som du svarade.
Och jag undrar verkligen, varför skulle de vattentäta dörrarna vara kopplade till heelingtankarna, det är för mig ett mysterium ! Alla vattentäta dörrar skall vara stängda under gång till sjöss, men de kan passeras, t.ex i maskin när de går genom olika avdelningar inom maskinrummet.

Det finns en anledning att man pressat VM Linde så mycket genom åren. Han är den ende besättningsman som såg rampen och hörde ljuden på plats i fören. Jag tvivlar inte på att han faktiskt kom tillbaka till bryggan runt 01:00, däremot på vad de sade och gjorde då. Som du säger finns det andra som hör att han är där och får order att återvända till bildäck.

Likaså ser jag ingen anledning att misstro att han faktiskt är vid fören och hör ljud. Det är hans vanliga runda och han blir sedd i kameran av ECR. Att han skull ha sett stora mängder vatten är däremot mycket osannolikt, för då hade han rimligen agerat därefter. Det ligger ju i hans uppenbara intresse att undvika en förlisning.

Det som är mer udda i hans berättelse är i stället att han på väg tillbaka till bildäck säger sig passera Pub Admiral och titta efter en kompis, därefter stannar han vid receptionen för att vänta på att dörrarna till bildäck skall öppnas. Han går ju enligt egen uppgift en runda varje timme (23:30, 00:30). Har han inte nyckel?

Och detta skall ske samtidigt som saker bokstavligen börjar gå sideways...? Nej, han döljer något efter 01:00. Kanske är det så enkelt att han ser till sig själv som du skriver. Förståeligt, men inget han vill skylta med i så fall.

Det är onekligen ett udda, och potentiellt livsfarligt, arrangemang vilket HSVS påtalar. Meyer-varvet har säkert en bra förklaring till detta...

WT-dörrarna i hyttdelen på däck 1 var initialt öppna. Passagerarna gör iakttagelser och går igenom dem. Oklart hur det var på däck 0.