SAS-plan kraschlandar i Gottröra. Alla överlever (1991-12-27)

Innan man började med små paddor på FD för besättning, så gjorde man en flight plan med vikt och balans manuellt på Crew base. Då behövde piloterna få en vikt och balansräkning av den ansvarige för aktuell flygning. Det var en red caps uppgift att fördela pax samt cargo/baggage/bränsle för att planet skulle ha korrekt vikt och balans för just den flygplanstypen och den aktuella flygningen. Denna yrkeskategori är borta och ersatt av små ipads som piloterna numer har på FD. De får all data direkt från datasystemet där de ser all info om antal pax/cargo/bränsle och hur det fördelats på kärran. Namnet red cap kommer från den uniform vi bar. Vi hade en skärmkeps med ett brett rött band på framsidan.

Tror du verkligen på det där?

I Gottröra så fick den piloten panik men en annan pilot i planet kom och hjälpte till.

fö så hade SAS inte utbildat piloterna korrekt map en del funktioner som delvis låg bakom olyckan, tex auto throttle som gjorde att den motorn som fungerade kompenserade med mer kraft för den som falerade vilket medförde att is åkte in i den också så den stannade sedan blev det glidflygning med en paralyserad kapten.

Förklara gärna mer om den medvetna planerade uppbromsningen i trädtopparna..

Det som du yrar om i spoilern är system som kallas för:

Automatic Thrust Restoration (ATR) System

samt

Automatic Reserve Thrust (ART) System

Dock verkar du ha blandat ihop systemens funktion och inget av systemen var orsaken till att det kom in is i motorerna.
Isen träffade motorerna pga att det fanns klaris på vingarna som släppte när vingarna böjde sig när man tog ut lyftkraft ur dem.

Om du är intresserad av olyckan i Gottröra tror jag att det finns en podcast om den.
Annars kan du ju förkovra dig i haverirapporten som du finner här:

http://www.havkom.se/om-shk/civil-luftfart/olyckan-i-gottroera-1991

Varför säger du att jag yrar och blandat ihop system?

Effektökningen som skedde automatiskt var olycklig eftersom den öka vibrationer och belastningen på motorn och vingar så att mer is lossnade, denna funktion och vad man ska tänka på hade SAS inte utbildat piloterna på.

Ta nu och läs rapporten själv och berätta efteråt vad jag yrar om.

Och tagga ned!

Jag säger att du yrar för att det är just det du gör.
Som sagt så hade systemen ingenting med isen att göra.
Det som hände var att det kom in is i motorerna (de motorer som sitter på md-80 är ganska känsliga), vilket gjorde att de började stalla/pumpa.
Vad man då gör är att dra av på pwr för att minska trycket i motorn och återfå rätt tryckflöden, men när man här drog av pwr på motorerna så ökade systemet istället pwr.

Varför skall jag läsa rapporten när jag redan vet vad som står där, då jag redan läst den otaliga gånger och suttit på flera seminarier/genomgångar av Gottröraolyckan.
Det är uppenbart för alla som vet något om den olyckan att du inte riktigt vet vad du pratar om fast du försöker låta så tvärsäker.

Istället för att hamna på tunn is pga av din kunskapsbrist, så gav jag dig möjligheten att förkovra dig, jag letade tom fram länken åt dig.

OT men jag har också läst den och jag vidhåller vad jag skrev.

Däremot ditt sätt att uttrycka dig i kombination med att du tydligen suttit på flera seminarier gör att jag anser att du är en riktig besservisser.

Om du nu anser att jag har fel så skulle du börjat med "Efter vad jag förstått om orsakerna till..."
Men inte som du "Vad yrar du..."

Säger du så också sp till arbetskamraterna på fikat, VAD YRAR DU OM?

För mycket folk med agg od på Internet.

Eftersom du inte klarar av att läsa och ta till dig av en haverirapport så kan du lyssna på denna pod:

http://sverigesradio.se/sida/avsnitt/90624?programid=2519

På denna länk kan du även ta till dig av nyter på ett litet enklare sätt:

http://sverigesradio.se/sida/default.aspx?programid=493

Ingen skall behöva gå oupplyst genom livet...

Det finns oräkneligt intressanta aspekter av Gottrörakraschen. P3-dokumentär Gottröra är den bästa av alla P3-dokumentär tycker jag, men även efter den finns en del lösa trådar.

På sid 85-86 i haverirapporten redogörs i 27 steg vad som ledde till olyckan. Två punkter tas särskilt upp, ena att förarna inte var utbildade hantera motorpumpningarna och andra att ATR var okänt inom SAS (även i sammanfattningen, utöver otillräckliga avisningen, på sid 11). På de två allra sista sidorna, sid 141-142, är den kommentar som i utredningens slutskede nästan två år efter olyckan inkom från chefen för amerikanska NTSB, där denne kommenterar de två nämnda huvudpunkterna med att dels piloterna visst "verkade" utbildade eftersom de pratade om pumpningar (låter snarare som kände till begreppet, inte utbildade) och att ATR visst fanns i det vid köpet engelska överlämnade materialet (antyder att man skulle glömt det i översättningen).

Frustrerande. Så är det nån av er med inside information (eller som hittar det) som vet mer om dessa två ganska centrala aspekter - dvs var utbildning och översättning ofullständig inför olyckan eller ej.

Pumpningar tror jag alla som flyger jet vad det är(i vart fall militära piloter det). Har ju för mig att bägge två där fram hade en militär bakgrund. Så det kan inte kopplas till kunskap om ATR-systemet på så vis.

Har ingen annan insiderkunskap. Var ett tag sen jag läste rapporten men tror nog på SAS. Möjligen blitt en miss av ngt slag i överlämning tillverkare-SAS.

Nu är det 26år sedan "det oväntade Gevaliabesöket" vid en stuga i Vängsjöberg Gottröra.

Som avhandlats lite grann tidigare - ifall det hade varit lite mera stake i danske Rasmuss. så kunde de dubbelsidiga motorproblemen redan tidigt bemötts med en begäran (order) om snabb landning. Såsom ex.vis LF369 begärde, ca 12 år tidigare. Ty vad var tanken, med att fortsätta ovan molntäcket mot nordost? Att hamna mot Ålands hav?
Hade kärran kommit sig runt o ned, m h a God radarledning, så hade Rasmuss. blivit en riktig hjälte.

NU blev det istället Flt. Cptn Holmberg, vilken åkte pax i någon av de främsta storstäderna i kabinen, som gjorde den verkliga hjälteinsatsen. Utan hans ingripande så hade denna flygtur rätt sannolikt slutat i en verklig tragedi.
Idag lär denne Holmberg närapå ångra att han alls grep in där, när han blev varse "stiltjen framme i cockpit". Något särskilt erkännande fick han ju eg. aldrig efteråt- ex.vis från SÅS.

Nu är du väl ändå ute och cyklar? Stort dessutom...

Första störningen på höger motor upptäcktes 25s efter rotation. De konstaterade pumpningar, hade svårt att läsa av motorinstrumentens presentation, drog av höger motor 45s efter rotation. I det här läget ska man kunna fortsätta stiga på en motor. Man genomför självklart nödprocedur som man är tränad. 19 sekunder senare pumpar vänster motor, och då är blir det hektiskt på kontoret, det är helt förståerligt.
Det tar bara 12 sekunder ytterligare till bägge motorer är havererade.
Högsta höjd man nådde är 3318fot minus arlandas höjd över havet( typ 140fot i minnet på nån sv banorna?)= 3278’ över terrängen. Detta i IMC(i moln utan minsta aning åt vilket håll Arlandas banor ligger)

För US Airways 1549 på Hudson hade man redan svängt tillbaka för att följa sin SID, nästan svängt tillbaka helt, typ 135grader och hade Flygplatsen åt höger framåt( typ klockan 2) det krävdes bara en liten högersväng för att komma mot flygplatsen. Höjden var i stort identisk( lite drygt 3000 fot över flygplatsen som ligger på typ 20 fot över havet.
Trots det, i simulatortester med andra piloter klarade inte alls alla att flyga tillbaka ens om de svängde omedelbart vid fågelkollisionen( de hade ju facit, visste om sin position, hade tänkt ut hur man svänger för att komma tillbaka).
När man la på typ 35 sekunder för att analysera problemet gick det inte alls. Sullenberger tog exakt rätt beslut trots att de låg VMC och kunde titta ut, och de hade ändå ett gynsammare utgångsläge.

IMC, låg höjd, låg molnbas. Det fanns absolut inga förutsättningar att det alls skulle gå. Det är absurt att behöva sitta och förklara detta för dig !!!

När du resonerar med dig själv, Niklas P, måste du först sätta dig in i ärendet( haverirapport) sen måste du också tänka på att piloter är vanliga människor och de behöver precis som vem som helst titta på vad som händer, låta hjärnan processa problemet innan man kan vidta korrekta åtgärder. Sen måste det finnas en rimlig chans att hinna genomföra den åtgärd man tänker sig skall genomföras.