SAS-plan kraschlandar i Gottröra. Alla överlever (1991-12-27)

I gott röra fallet var molnbasen ca 200m ..... och is.farkosten var uppe på 1000m som högst...On Top.
Svårt att göra pricklandning då;-)
Ponera att Rasmusen som gick bananas istället hade planat ut på 300m och begärt kortaste vektorering till närmaste bantröskel!?
Hade förmodligen aldrig blivit ngt Gottröra fika då!

Har hört, från en relativt säker källa, att personen som utförde avisningen av SK 751 var från Iran, ny på jobbet och flögs till London på order från SAS samma dag som haveriet för att han inte skulle kunna intervjuas.

Ligger någon sannhet i detta? Verkar i så fall helt sjukt.

Plana ut med dubbelt motorstopp ? que ?

Enda sättet är att behålla fart för bästa glidtal om man ska ta sig långt, och låta höjden minska successivt.

IMC, dubbelt motorstopp. Det tar en stund att reda ut begreppen. Sen har man inte 100% situation awareness om exakt var man är och om det är möjligt.

Det är jäkligt lätt att sitta och anta möjliga lösningar i teorin. En 101% helt annan sak att göra det där och då när det inträffar. Alla där gjorde så gott de kunde, vilket är ungefär det man kan begära av ngn.

När det gäller Scully så spelar det ingen roll om det hade varit möjligt att vända tillbak och landa. Den beräkningen/slutsatsen är svår att göra där och då. De som testade i sim visste vad som väntade och var mentalt beredda. Scully gjorde det enda rätta, såg en lösning höll sig till den.
Där var man dock VMC och det är oerhört mkt lättare att hitta en smaklig lösning då.

Nej, det ligger inget i det. Det som hände var att den som gjorde avisningen följde samtliga regelverk som jag förstått det, men det fanns ingen markering eller regel om att med handen känna över vingens ovansida för att säkerställa att ingen klaris hade bildats under väntetiden. Något som finns numera. Möjligt att den som gjorde avisingen vad klantig, men detta var inte orsaken till haveriet.

Kanske var det sagde man som också "avisade" systerkärran mot Oslo samma f.m. Som också hade tjockis på sina vingar....men råkade slippa haveri?

Vad jag har hört så var besättningen van att flyga DC-9an som saknade en motorfunktion som fanns på MD-80. Detta visste man inte om på SAS och fick upplysningar om det av Haverikommissionen.

Funktionen var anpassad efter amerikanska krav att planen skulle flyga tyst över urbana-områden och när felet på Dana Viking uppstod efter start så påverkade det motorgången och piloterna kunde inte avgöra omfattningen av problemet därför motorerna reagerade inte ljudmässigt och instrumentmässigt som i DC-9an.

Du tänker på ATR (Automatic Thrust Restoration)

Från wikipedia:

Så tillverkaren hade alltså infört ATR-systemet med syftet att förebygga krascher där dragkraften är för låg (efter att en motor lagt av), och så blev det snudd när ett totalt haveri med många döda där i Gottröra.
Men hur faen skulle SAS kunna underhålla ATR-systemet - ifall man inte informerats om att det fanns där??

Den frågan du ställer är fullt relevant än idag.

Obegripligt.

Det är ioffsg rätt dåligt att man inte visste att systemet fanns. Känns som mer tillverkarens fel att de inte informerat om va de sålt...men sanningen kanske( som vanligt) ligger ngn stans mitt emellan och det kanske fanns orsaker på bägge sidor om kontraktet...

I vart fall, inte helt insnäppt i systemet där i detalj, det här var väl före FADEC's tidevarv men det är inte alls osannolikt att ATR var en del av Autothrottle i autopiloten ? I så fall är det troligen inget underhåll på så sätt.
Dessutom följer man med rätt stor sannolikhet underhållsmanualen för typen i fråga, och då skulle jag tror att underhållet i sig blir rätt även om man flygoperativt missat att maskinerna hade ATR.

Nä de var han int. Det var en dalmas från Vansbro. Jag jobbade på rampen som "redcap" åt SAS och var väl bekant med denne.

Vad är redcap?