Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Oavsett tyngdpunkt, verkar planet inte ha hamnat i någon spinn.
Om det nu är en vikning som skedde, förefaller de ha kommit ut på någorlunda stabil kurs med mindre än 180 graders ändring från från ursprungskursen.

Tycker man kan läsa in i ordförandens kommentar att söndagens pilot gjort alla tre lyften:


(https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vasterbotten/han-flog-efter-olycksplanet-i-tio-minuter-horde-hur-de-fick-klartecken-att-hoppa)

Deras mest rutinerade pilot flög under Lördagen (han som enligt intervju i tidning tog emot planet och sedan vidareutbildade övriga piloter lokalt) så e.v övningsflygning borde väl rimligen skett då?

Precis. Men det vill inte tråden acceptera?
Det är ganska många ideer som återkommer som man kan avskriva direkt.
Känns igen från andra trådar, tex MH370.
Den insatte visste att pingen placerar maskinen på en linje långt ifrån Söderhavsöar som Diego-vaddennuhette, men trots det slog vissa sig blodiga på att bevisa att maskinen hade passerat där.

Om maskinen hade vart orimligt baktung hade sannolikt inte det blivit en snabb fartökning med 60 graders nos ned, utan nosen hade rimligen gått upp igen med en ny stall som följd.

Ett problem här är att massan växer med kubiken på storleken.
Medan t ex arean (t ex vingyta) växer med kvadraten.

Det gör att modellplan blir oproportionellt lätta - och därmed även lätta att t ex ge närmast enorm motorkapacitet. Eftersom modellplanen är lätta blir de även rena segelplanen i vind. Däremot innebär den låga vikten i förhållande till vingytan att det är lätt att bygga väldigt starka och robusta RC-plan.

Vidare påverkar storleken momentarmarnas längd - och precis som en lång pendel svänger långsamt och kort pendel svänger fort så får man stor skillnad i tidskonstant. Små plan blir nervösare än stora.

Om maskinen hade vart orimligt baktung hade sannolikt inte det blivit en snabb fartökning med 60 graders nos ned, utan nosen hade rimligen gått upp igen med en ny stall som följd.[/quote]

Fast det förutsätter att all vikt behåller sin position.
40% av planets totala massa är hopparna som kan förflytta sig inom åtminstone 2,7 m = bakre lastytan, 1 meter till om man hamnar över piloten.
Om massan efter stall/ vik åkt framåt så blir planet stabilt men framtungt vilket försvårar upptagning.

Kanske kastas tillbaka, om de börjat komma upp på knä, vilket de nog måste göra innan den första hoppar, annars tar det nog alldeles för lång tid i "hoppfönstret" ( jag kan se uppresningsproceduren, från sittande till knästående till halvstående och en i taget närma sig dörren, de satt mycket trångt och alla kunde inte resa sig på en gång, de måste ha flera uppe på minst knä och sedan resa sig en och en i sekvens när den förste hoppat ( annars stor risk för intrassling i varandras utrustning).

Kastas tillbaka i knästående, för jag skulle inte bli ett dyft förvånad om det var så att planets stigning strax före (trolig) stall, berodde på ett moln, som hastigt tonade upp sig framför piloten, bara något 10-tals sekunder innan planerad fällning. Då var redan farten egentligen för låg för att orka/hinna lyfta tillräckligt över molnet, och planet stallade, därefter kan någon eller flera rasat bakåt över de som satt ( kanske redan var nästan uppresta för att strax hoppa) längst eller näst längst bak.

Om detta eller liknande hände, är det nog mycket snabbt kaos i cabinen, man fastnar i varandra/utrustning, och eftersom det var en babords vikning, hamnar över dörren, som blockeras tills piloten i hög fart och kanske 60 graders lutning lyckas stabilisera riktningen. Då var det för sent att öppna dörren och hinna hoppa, innan försöket till återtagningsmanövern vid 2300-2000 m höjd.

Det är en av många möjliga scenarier, men skulle kunna förklara dels den mycket tvära 180 graders svängen ( tyngdpunktförskjutning bakåt och åt vänster), dels att ingen hoppare hade en chans att får upp dörren och hoppa.

Vad blir resultatet om piloten efter en oplanerad och kraftig manöver får en löst lastad fallskärmshoppare i knäet? Vad händer t ex om spaken trycks fullt framåt, och hålls i det läget tills hög fart uppnås? Kan stabilisatorn slitas av p g a det?

Hur ser golvet ut inne i planet. Av vilket material är det tillverkat? Har hopparna något handtag att hålla sig fast vid under själva flygfärden?

Man kan leka med tanken att golv och hoppkläder/handskar/skosulor alla var tillverkade i teflon. Lätt inser man vad som då skulle kunna hända vid varje avvikelse från en rak horisontell rörelse.

Nu är det givetvis inte så men det här är väl tröskat igenom ett hundratal ggr i tråden antar jag. Vad händer om en stor del av hopparna hamnar bak/fram/i sidan p.g.a en häftig flygplansrörelse? Nog är väl katastrofen nära?

Lasten borde väl vara någorlunda fixerad för att undvika lastförskjutning? Precis som om planet skulle frakta säg en 700 kg:s lastpall.

Lite intressant: motorns dragkraft vill
höja nosen varvid anfallsvinkeln förblir hög och roder-krafterna inte räcker till för att häva stallen.
Den känslomässiga åtgärden för den som inte övat urgång ur
lägen av detta slag är att dra på gas.
Denna felaktiga åtgärd måste mentalt övervinnas och gasen dras av.

Det är inget normalfall, låter mer som i en spinn.
Hur som helst ser det inte ut som ett scenario som passar här. Den radartrack vi ser visar det som ser ut som en stall där maskinen klipper över vänster vinge, och nosen faller varvid maskinen automatiskt är ute ut stallen i brant dykning med ökande fart. Det är sannolikt att gaspådraget hjälpte till att ställa till det innan maskinen klippte. Dragkraftsförskjutningen som en propeller får vid höga anfallsvinklar vill gira maskinen åt vänster och piloten kan ha kompenserat med att ge skevroder åt höger. Det skulle kunna vara det som gjorde att maskinen klippte/vek sig över vingen trots att det sannolikt är en snäll-stallande maskin. Turbulent luft från tex växande cumulusmoln skulle också kunna ha del i att maskinen klippte i stallen.

Jag misstänker att du har ringat in händelseförloppet ganska väl....

Hela texten var intressant!

Först beskrivs vad man ska göra vid stallvarning:
Urgångsmetod: För fram spaken och dra på gas. Återta ursprungligt läge enligt avsikt eller övergå till planflykt eller lätt stigning.

Sedan beskrivs vad man bör göra när man har fullt utvecklad stall med vikning, här kan man se att då ska man absolut inte gasa! Man inser lätt att om man inte är oerhört kall som pilot och instinktivt vet vad man ska göra går det lätt fel här.

Urgångsmetod:
• Neutralställ alla roder
• Dra av gasen helt
• För vid behov fram spaken ytterligare om stallen inte hävs
• Ge motsatt sidroder om en girrörelse kvarstår
• Behåll skevrodren neutrala tills ”flygfart” har nåtts
• Skeva upp flygplanet
• Tag upp rakt fram (om nosen är låg).

Om farten är hög eller ökande: behåll tomgång tills nosen är kontrollerat över horisonten. Om farten är låg när läget är under kontroll: dra på gas.
Om läget känns osäkert när en häftig stall inträffar: börja med att släppa spaken och dra av gasen helt.
Om gasen inte dras av helt vid långt driven stall uppstår problem. Om nosen faller kraftigt kommer flygplanet upp i hög fart och höjdförlusten blir större med gaspådrag. Risken finns också att farten kommer upp i gult område på fartmätaren vilket innebär att upptagningen måste göras försiktigare.
Om följden av stallen blir kvickroll eller kanske spinn kan stallen förvärras eller urgång omöjliggöras med gaspådrag. Detta beror på att propellerslipströmmen och/eller P-faktorn (“dragkraftsvandringen” på det nedåtgående propellerbladet vid höga anfallsvinklar) kan motverka urgången eller att motorns dragkraft vill höja nosen varvid anfallsvinkeln förblir hög och roderkrafterna inte räcker till för att häva stallen. Den känslomässiga åtgärden för den som inte övat urgång ur lägen av detta slag är att dra på gas. Denna felaktiga åtgärd måste mentalt övervinnas och gasen dras av.


Det är viktigt att skevningen är neutral. Den naturliga åtgärden från pilotens sida är att skeva emot rollrörelsen. Resultatet blir att den mest överstegrade vingen, den åt vilket håll rollrörelsen sker, blir ännu mer överstegrad. Piloten måste mentalt övervinna sin känsla att vilja skeva emot och tvinga sig till att hålla neutrala skevroder.


Om nosen faller kraftigt är den naturliga åtgärden att motverka nossänkningen genom höjdroder. Detta medför att anfallsvinkeln inte minskar trots den låga eller fallande nosen och urgången förhindras eller senareläggs. Risken finns också att flygplanet går in i en svårare och farligare fas som t.ex. spinn. Den felaktiga metoden måste övervinnas och spaken föras fram trots känslan och den nedåtgående nosrörelsen.