Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

En mycket intressant genomgång och simulatorövning av MentourPilot:
Pilots did right and it went MAX wrong - MCAS

we can now reveal how it’s possible the aircraft can crash despite using the Cut-Out switches. To verify, we ran it all in a simulator together with MentourPilot Youtube channel over the last days.


https://youtu.be/EzgBft-79U8

Det kanske fungerar så i en äldre generation av 737, men MCAS är ju nytt på max 8, och jag undrar fortfarande varför utredare säger att piloten stängde av MCAS 4 gånger och att det startade om lika många gånger. MCAS är datorstyrt, och det kanske är en grej Boeing har lagt in i systemet för att motverka pilotfel? Det finns en berömd video https://www.aftonbladet.se/nyheter/a/Eolbgl/planets-vinge-slog-i-marken-vid-landning

Senare visade det sig att planets styrsystem i kritiska situationer bara tillåter 50% kapacitet till den kontroll som piloten använder. Minns inte vad kontrollen kallas, men det var inte känt i branschen att flygplanet uppförde sig så. Piloten gjorde rätt, men hade bara 50% kontroll, och då blev det som det blev. Planets styrsystem orsakade därmed nästan en krasch, och programmerarna hade inte räknat med denna situation.

Det rapporteras om det i media, som citerar Reuters.

Jo jag vet. Du refererar med andra ord till rykten och inte till vad en utredare faktiskt har sagt.
Du bör mao skriva "enligt Aftonbladet" och inte "enligt en utredare".

Det är mycket möjligt ryktet är sant men jag föredrar att vänt på den riktiga källan. Media skriver nästan alltid en massa knas om saker de inte begriper.

Oj så nobelt av han och hans kompis, den är till viss del(skitsnacket om afrikanska piloter utan att veta något) direkt riktad till vår egen superexpert OY samt några till här på FB alltså.

Det ska bli intressant att höra sågningarna av denna film som ej heller faller alla i smaken.

Misstänker att denna kommer att nämnas hos min favvo Youtber också samt på arliners.

Vilken utredare refererar du till, namn?

Kan du inte visa annat, så innebär det att MCAS har noll auktoritet över stabilisatorn när cut out switcharna är ställda på off oavsett vad MCAS och diverse datorer sysslar med i bakgrunden.

I övrigt är Aftonbladet knappast en källa värd att notera i ett sånt här sammanhang.

Exakt. Har piloterna inte lyckats lösa något de borde så är det till största del troligt att det inte egentligen beror på pilotens förmåga att lära sig eller motsvarande. Olika piloter har förståss olika förutsättningar att lära sig och bli bra men certifieringskraven har i väldigt många stycken begreppet ”may not require exceptional piloting skill” vilket innebär att en pilot som precis klarar nivån ”acceptable” fortfarande ska klara av det.
Om man tillsammans misslyckas tyder det på att det saknas antingen utbildning eller ett MCC för hur man skall agera tillsammans i en viss situation eller både och. I vart fall är det ganska troligt att det är organisationen som är för kass.
Ett exempel( utan att för den saken säga att de är kass) är postflyghaveriet. Man kan kanske acceptera/tänka sig att en pilot blir övveraskad å stressad men om man har en utbildning och ett MCC med en lösning på problemet så borde den andra piloten kunnat ta över och lösa problemet, efter en kort tid hade sökert den stressade piloten vart tillbak på banan tack vare MCC:t. Postflyghaveriet skulke inte ha skett om man hade haft modern standard på MCC:t.
Vi har även exemplet med Transasia Ge235: piloterna stängde av fel motor, och gjorde fler fel. När man kollade lite på det bolaget hade de haft flera fatala haverier som faktiskt berodde på ren inkompetens, de kunde helt enkelt inte lösa sitt jobb korrekt. Myndigheterna krävde en ”uppflygning” av samtliga piloter i bolaget men bara hälften klarade det, resten var under den acceptabla nivån. (Bolaget finns inte mer).

Afrika, rent generellt är mycket farligare att flyga i än i västra Europa och USA. Det finns anledningar att det är så, Ethiopian må vara ett av de bästa i Afrika men om vi ser hur Landet Ethiopien hanterade Ethiopians förra haveri så ser vi att landets luftfartsmyndighet inte på långa vägar klarar av ett systematiskt flygsäkerhetsarbete på samma sätt som Europa/USA gör. Man kan klaga hur mycket man vill på FAA/NTSB i samband med 737Max, men nan kan inte ta ifrån dem att USA har den säkraste kommersiella flygtrafiken i världen. Dit kommer man inte genom att vara korrupt eller B-klass.
Jag har inte sett något västland skarpt vägra acceptera en haveriutredning på det sätt som vi vet att det har hänt många ggr just i Afrika. Det är ingen rasfråga, det handlar om hur väl man hunnit utveckla sin flygsäkerhetskultur i landet. Med hänsyn till att många av länderna varit eller är U-länder är inte heller detta konstigt.

Kan det vara så att piloterna litade för mycket på dataprogrammen och inte klarade av att flyga manuellt?

Det var så för många år sedan i LA där en kines störtade därför att piloterna inte kunde flyga manuellt
och de litade på att autopiloten skulle sköta landningen kom utredningen fram till då.

Blev det rätt länk? Inläsningsfel får jag upp.

Svarar på nånga inlägg i diskussionen, inte bara ditt OY.

Medieuppgifterna går isär. Den mest trovärdiga i mina ögon är beskrivningen att man identifierade och stöngde av på trim cutoff men man hade problem att trimma upp manuellt( där kommer problemet att belastningen på trimmen( stabbens framkant kan bli för stor med hög fart och dtort höjdroderutslag). Man klarade helt enkelt inte att höja nosen trots att man fått hyffsad höjd varvid man slog på stab trim cutoffen igen. Enligt nödchecklistan skall den i te slås på om den är avstöngd, just för att hindra att det skenar ytterligare.

Om inte manuella trimmen går anvönda är knepet att lätta på höjdroderutslaget, acceptera lite dyk samtidigt som man vevar febrilt ett kort tag, sedan tar upp och därefter repeterar detta. För varje berg-och-dalbana får man tillbaka nos upp-trim. Dock kräver detta förståss att man i te redan är på extremlågan utan höjd att offra.
MCAS kan inte trimma med trim cutoff, det är min uppfattning, därav är mediauppgifter om slå av trim cutoff fyra ggr osannolika( om de inte slagit på den emellan).

Så har jag också uppfattat det.

Men om man väljer att slå på elektrisk trim igen för att köra tillbaka den till ett mer neutralt läge, varför låter man då MCAS arbeta ifred och ytterligare förvärra läget?
Har man identifierat MCAS som problemet, borde man i det läget vara på med tummen och trimma upp i samma ögonblick cut off switches slås på. Och sedan hålla ned trimknappen ända tills all spakkraft är borta och man stiger?
Därefter kan man beordra att cut off switches slås av igen.

Exakt, så tänker jag också att man borde kunna göra. Boeings bulletin tolkar jag på det viset.

Därefter bör det inte vara så tungt att trimma manuellt om det behövs, och därefter återvända och nödlanda.

Uppenbarligen har piloterna förstått att de hade en runaway stab trim, men varför slå av och därefter på, fyra gånger?