Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Fartbegränsning kan du släppa i detta fall.

Om man bara räknar Thrust/Weight ratio så är det 26ton på 80ton MTOW. Ger drygt 3m/s2 eller runt 100km/h per 10 sekunder fullastad. På banan accar det utan nån större drag, och eftersom de knappt steg så gick den mesta endrgin pt att bygga fart. Rätt fort att komma upp i farter där inducerat motstånd är lågt, så jag säger att man kan ha snittat 2.5m/s ( grov uppskattning bara)
92x2.5 = 230m/s eller 800kmh.
Ja, det är möjligt.

Hur påverkar låg höjd farten, kan den verkligen klara den farten på så låg höjd?

Det är väl där någonstans de orkar upp i på max thrust på låg höjd, möjligen en bit till. Vi har ju inte slutfarten på et302 än...
Det är nog så i detta fall att den riktiga toppfarten inte nåddes innan man tappade kontrollen.

Jag vill minnas att beräkningarna på farten på 767rna var långt över VMO, kring 400knop på det första och 500 på det andra.

Egentligen otroligt häftigt för ett passagerarplan men det gissar jag hänger samman med att man ska
klara av ett motorbortfall och på en tvåmotorig kärra så betyder det att en fungerande ska bära den andra också ifall den faller ur.

Anledningen till att man inte ser detta i youtubefilmer är att i normala fall så fungerar det så att flygningen sker på autopilot.(även vid manuell flygning försöker man i regel flyga på ett liknande sätt för hand då)
Vid en normal autopilot flygning styrs flygningen av vad som har programmerats in i FMC(färddatorn) eller på MCP-panelen på autopiloten.

Normalt är det max 250knop IAS upp till FL100(10000fot) i vår del av världen och sedan acceleration till den aktuella stigfarten som varierar med konfigurationen och kan som exempel vara 315 knop IAS som gäller för planet ovanför FL100 innan man övergår att mäta farten i Mach på högre höjder. Undantag förekommer dock från detta av olika skäl, ibland kan man få tillstånd att flyga snabbare än 250knop IAS på lägre höjd vanligen under inflygning då.

(IAS Indicated Airspeed mäter bara trycket hos fartvinden i pitotröret så på hög höjd där luften är tunn så flyger planet i verkligheten fortare än vad fartmätarens IAS värde visar. Det finns dock mätare som visar CAS, Calibrated Airspeed där man räknat med detta som då visar den sanna farten genom luften men den vanliga hastighetsmätaren som alla flyger efter visar IAS därför att det är lättare att hålla reda på flygplanets begränsningar genom detta.

I färddatorn kan man sätta ett värde som flygbolaget i regel anger som styr om flygningen ska prioritera ekonomisk flygning (det vanligaste) eller om det istället ska prioriteras hastighet på bekostnad av bränsleekonomin. Är planet sent brukar piloterna prioritera hastighet om så krävs

Det innebär lite förenklat att flygplanet stiger med vald stigeffekt upp till FL100 när det kommer dit så minskas stigningen en liten stund (man brukar känna att planet planar ut lite grand innan det börjar stiga igen)med bibehållen effekt ur motorerna så farten ökar till gällande stigfart.

När den stigfarten närmar sig så börjar planet automatiskt att öka stigvinkeln för att ge den önskade farten. Man låter alltså motorn gå på en bestämd effekt och reglerar farten med pitch så planet stiger så mycket som möjligt vid den givna farten och effektsättningen.

Om man däremot lägger planet i dykning och dessutom har fullt pådrag på motorerna så ökar hastigheten mycket snabbt, men så gör man normalt inte så vid en normal stigning är det långt ifrån samma brutala fartökning.

Notera att mina tider var efter att planet roterat, dvs. att noshjulet lyfter från marken!

En sportbil eller motorcykel accelererar snabbare än en 737a vid låg hastighet.
När det närmar sig bilens eller motorcykelns maxhastighet drar 737an ifrån.

Jag tror i huvudsak på transponderdata från ADS-B.

Många parmetrar påverkar. Accelererande kraften bestäms av motorernas dragkraft minus "drag", som ökar med hastighet och vid stigning. Mer stigning, mindre acceleration. Högre hastighet, mindre acceleration. Mer massa, mindre acceleration. Full tank och full last ger mindre acceleration.

En viktig faktor med ET302 var att det inte steg mycket. Då ökar hastigheten snabbare.
Det går åt mycket energi för att vinna höjd.

Det går väl att räkna, men det verkar lite småjobbigt, så jag gör något annat.

Jag tar ett par punkter längs färdvägen där hastigheten enligt ADS-B varit ca 350 knop.

Här är två sådana punkter, en lite före och en lite efter att 350 knop passerades.
Jag har plockat bort allt utom tid, latitud, longitud som är det vi bevöver för att beräkna hastigheten.
Jag lät även hastigheterna vara kvar, så att vi kan jämföra.

timestamp - latitud longitud - hastighet (knop)
05:40:16 - 9.00549 38.90426 - 323
05:40:47 - 9.01358 38.95416 - 377

Jag har ett litet program som använder Haversines formel för att beräkna avståndet. Det finns kanske någon kalkylator på nätet om du vill räkna själv. Google Earth kan också användas.
Detta fick jag som avstånd mellan punkterna ovan:
KM = 5.5535 kilometer
NM = 2.9987 nautiska mil
MI = 3.4508 miles

Tiden är 47-16 = 31 sekunder

5554/31 m/s = 179 m/s = 348 knop = 644 kmh.

Nära nog, tycker jag...

Jag har tittat tillräckligt mycket på ADS-B-data för JT43, JT610 och ET302 för att ganska säkert kunna säga att det inte finns stora fel i data, utöver det som jag beskrivit tidigare, här.
(FB) Flygplan i Indonesien har kraschat 178 saknade: Lion Air Flight JT 610 (18-10-29)

Mycket grovt kan man säga att en airliner kan accelerera med ca 2 m/s^2, ca 0,2g. Normalt accelererar man mindre för att minska slitage och spara bränsle. En 737a kan göra det mesta med en motor, inklusive starta, så det finns "reservkraft".

Här är några tider och hastigheter om man startar från 0 och accelererar med 2 m/s^2.
0 s - 0 knop
30 s - 117 knop
60 s - 233 knop
90 s - 350 knop
120 s - 466 knop

Kanske stämmer någorlunda upp till 30 sekunder/117 knop, men sedan gör ökat "luftmotstånd"/drag att accelerationen minskar.

Kanske har ET302 dragit på mer än normalt efter att dom fick stall varning? Om det var så.

–

Edit:
Sorry, såg inte OmedelSvenssons inlägg ovan.

Klaffarna skall fällas in helt senast vid 250kt IAS. De är inte gjorda för att tåla höga hastigheter.
https://i.stack.imgur.com/i4QvV.jpg



.

Det var så jag tänkte när la in 200 kt och 250 kt och gjorde bedömningen att ET302 bör ha dragit in klaffarna tidigt. Vilket också gör det möjligt för MCAS att "sparka in" om den t.ex. har fel information om AoA. I så fall ungefär som JT43 och JT610, men tidigare i flygningen.
Om det nu var så...

Jag ser fram emot att få veta mer om sådana här detaljer när dom släpper lite mer om innehållet i flightrecordrarna i ET302.

Jag tror att dom måste släppa mer innan det kan bli aktuellt att låta 737 MAX få flyga igen.

–

Du menar TAS, True Airspeed.

CAS är IAS korrigerad för instrument och platsfel, alltså för att mätaren kan ge lite fel värde pga anfalsvinkel och störd luft där pitotröret sitter). CAS brukar vara rätt nära IAS, inte så många knop ifrån.
CAS tar inte hänsyn till höjd och temperatur vilket skapar de jättestora skillnaderna man får på hög höjd.

Om Boeings arbete för att bemästra läget


I fokus ligger alltså ”mjukvaruproblem”, vilket ju också diskuterats i tråden.

För några dagar sedan läste jag en artikel om detta som också innehöll en extra knorr, nämligen begreppet ”kludge” (på svenska sägs ”fulhack ... en snabb, enkel, temporär och i kunnigas ögon "ful" lösning på ett större problem. Det typiska fulhacket löser inte problemet som sådant utan eliminerar bara problemets verkningar. - till skillnad från bug, som är mer allmänt känt.”)

Det här är bara en del av ett enormt problemkomplex som möjligen kommer att ältas i olika juridiska instanser så småningom om ansvarsfråga blir ställd - förutsatt att det inte blir så att haveriutredning drar den tama slutsatsen att "ett antal olyckliga omständigheter samverkat ..."
Antag att det kommer till class action / grupptalan från offrens sida: vem ska man då stämma? Med vilka argument?

Ansvarsfrågan, forts.
Jag tar hjälp av en annan artikel i Quartz för att strutkturera problemkomplexet helt kortfattat


Inget nytt för trådens följare, naturligtivs, men med tanke på alla detaljer som kommer fram under spekulerandets gång, både här och bland media, börjar man ana hur argumenten kan gå i händelse av en juridisk process: i huvuddrag så att Boeing skyller på piloternas bristande utbildning och erfarenhet medan allt övrigt, å den andra sidan, samlas i en gransknng av Boeings kompetenser på alla tekniska nivåer, mygel med FAA … Därtill kommer granskningar av underleverantörer … jag vet inte vad allt?
Personligen tycker jag, det är en åsiktsfråga, att det vore ytterst olyckligt om Boeing och systemet skulle komma undan med att skylla på pilotfel hur tjusigt man än må formulera det.

Om det inte är en säkerhetsfunktion så verkar det ju lite underligt att Boeing nu gör det obligatorisk.... Konstigt/inkompetent av Boeing att inte förstå att avvik mellan sensorerna har blivit ännu viktigare i och med MCAS. Finns det verkligen ingenting att kritisera Boeing för med anledning av introduktionen av 737 MAX?

https://youtu.be/RVPtbI6dIew