Flygledning - Teknisk diskussion/Frågetråd

Rnp-ar inflygningar till Arlanda används.... låt oss säga sparsamt. Då Arlanda byggde bana 01R/19L och upplandsväsby inte skulle överflygas trodde man stenhårt på att MLS skulle bli den nya standarden och man iom det skulle kunna göra kurvade inflygningar utan problem. Dagens publicerade inflygningar till Arlanda kräver viss teknik som alla flygplan inte har och att tillstånd för att utföra dom måste sökas hos transportstyrelsen.

Hur påverkar svängar under flygning hastigheten? Om man kan hålla konstant hastighet, vilket bör vara möjligt vid rak inflygning, så kan man ganska lätt placera landande flyg så tätt som reglerna tillåter, men om man i samband med svängar behöver accelerera så blir det svårare, om än möjligt, att placera flygen nära de tillåtna gränserna. Vilket bör resultera i lägre landningskapacitet.

Det är inte så mycket det som vindeffekt som är problemet. Allt eftersom du svänger får du ändrad motvinds/medvinds-komposant. Det måste man kompensera för och det är väldigt svårt för en människa att bedömma effektivt.

En dator kan antagligen hantera det utan problem, det är "bara" att mata in alla vinddata och kompensera så att spacingen ökar eller minskar längs med kurvan.

För en människa är det en annan historia. Det är helt enkelt väldigt svårt att bedöma avstånd över en kurva. Det går bra i en rak linje (dvs en traditionell ILS) men när man ska börja kurva blir det väldigt svårt. Det går heller inte att mäta med enkla verktyg för då mäter du kortaste sträckan, men avståndet borde mätas över kurvan.

Det bör dock gå att göra med teknik så att man som flygledare får en markör att sikta mot. Såvitt jag vet finns dock inget sådant system idag, jag känner heller inte till något sådant som är under utveckling.

Vad som däremot kommer nästa år är något liknande fast för en ILS, Heathrow har ganska nyligen (mindre än två år sen tror jag) fått tidsbaserad separation. Den går ut på att en dator räknar på vindeffekt på final (som man uppdaterar kontinuerligt med en länk ifrån landande flygs datorer) och anpassar separationen för turbulenssyfte till att vara tidsbaserad istället för avståndsbaserad.

Spacing idag baseras på avstånd, och förutsätter nollvind. Det är dock i praktiken aldrig vindstilla, framförallt inte på höjd. Så vid starka motvindar minskar kapaciteten (då samma avstånd med mer motvind leder till störe tidsluckor mellan planen). TBS (Time Based Separation) kompenserar för detta och under nästa år kommer det som kallas "enhanced TBS". eTBS ska göra detta för all trafik hela vägen ner till tröskeln på banan och datorn räknar baserat på historiska data ut hur mycket flygplanen kommer sakta in på kort final och kompenserar.

Datorn kompenserar också så att man antingen får separation baserat på turbulens, radarseparation eller tid på banan och väljer själv ut den markör som är mest konservativ. På så sätt ska man få maximalt utnyttjande av banan under alla förutsättningar.

Finns en del information här för den som är intresserad.
https://www.nats.aero/news/enhanced-...al-early-2018/
https://www.nats.aero/tbs/


Det är dock värt att säga att (e)TBS är helt ny teknik och därför inte billig. Det är ingenting som jag tror kommer sprida sig utanför världens mest kapacitetsbegränsade flygplatser på väldigt många år. Det är en massiv investering för en relativt liten vinst i kapacitet. På minst 95% av världens flygplatser är det inte alls värt besväret att göra en sådan investering.

Med andra ord tror jag att jag försöker säga att i teorin kan man antagligen lösa kurvade inflygningar med bibehållen kapacitet. Men det hade krävt helt ny teknik och sådant kostar mycket stora summor. Personligen tror jag inte det är värt den investeringen för att tillfredsställa upplands väsby (ja jag bor själv under inflygningen till en stor flygplats).

Om jag tolkar siffrorna rätt så skulle landningskapaciteten kunna öka med ca 5 - 10 % beroende på vind. Vilket i Heathrows fall skulle innebära minskade köer eller upp till ca 30 extra landningar om dagen.

Enbart vid stark motvind, man ökar alltså inte kapaciteten i grunden men man ser till att den inte minskar vid starka motvindar. Om jag inte missat något, har inte jobbat med tbs själv.

Fast man landar väl nästan alltid i motvind? Om banlängd mm tillät start och landning i medvind, skulle man då kunna få ökad kapacitet? En sak som borde dämpa en kapacitetsökning i det fallet är att det hade krävts längre bromstid på banan för varje flyg.

Den här har ju varit på tal förr.
http://www.airliners.net/photo/Unite...322-ER/1748069
I San Fransisco kan man tydligen öka kapaciteten ordentligt när vädret är bra. Har du nån kunskap om hur flygledarna fixar det här, det är ju ändå luftrumsklass B? Flygplan som flyger IFR så nära varandra måste vara ovanligt.

Som pilot skulle man nog bli lite förvånad när man första gången kommer till SFO och får en kollega vid vingspetsen - även om man läst på sina procedurer.

Notera också det som skrivs i kommentarerna, det "lilla" flygplanet längst fram är 55 meter långt.

Njae, det optimala är generellt en lätt motvind (några knop). Det brukar (tycker jag) ge bäst tradeoff för bankapacitet och samtidigt göra det lättare för piloterna att hålla upp farten. I medvind är det svårt för piloterna att sakta ner och det leder till fler ostabiliserade inflygningar.

Problemet är som sagt att spacing baseras på distans, men bankapacitet talar man om i rörelser per timma.

Heathrow landar strax över 40 flygplan på en timma. Avstånden kommer variera men vi säger 3NM.

Ifall du sen ökar motvinden så har du fortfarande avstånd på 3NM, men det kommer nu ta flygen längre tid att flyga dom 3NM som är till planet framför. Det gör att landningskapaciteten minskar, trots att man har samma avstånd. Banan tar då färre landningar på en timma än vad den klarar av en dag med mindre vind.

Man kan heller inte minska många av dessa avstånd för det ligger redan på minsta tillåtna.

Det är det här problemet TBS fixar, man kompenserar avståndskraven baserat på vindförhållanden så att man får separation som är konstant som tid, istället för avstånd som det är traditionellt.


Jag har ingen detaljerad koll men FAAs regelverk tillåter väldigt mycket som generellt inte är tillåtet i Europa. Såvitt jag förstår lägger man på SFO över separationsansvaret på piloten och det är upp till dom att hålla visuell kontakt med flyget som ligger parallellt.

Jag tror också att SFO pga detta dras med stora förseningar så fort vädret blir dåligt och man inte längre kan flyga med visuell separation. Jag har något vagt minne av att man jobbar på att införa ILS med speciella procedurer som gör att man kan flyga parallellt även i dåligt väder men tror inte det är något som finns live i nuläget.

Sen är SFO ett klassiskt exempel på hur vinklar och avstånd lurar ögat, banorna är förvisso väldigt tätt ihop, men det är ändå runt 260m mellan centrumlinjerna.

Men nästan 60 meter av det upptas ju av vingar så det vill nog till att inte två piloter nyser samtidigt

Men man verkar ha betydligt mer fokus att få ökad kapacitet i USA jämfört med Europa. Flygtrafiken är ju också mer omfattande och betydligt mer diversifierad. Här är en flygplats som helt saknar flygledning, men ändå har 10000 rörelser per år och som mest hittade jag en uppgift att det kunde vara 25 passagerarjetplan där en lördag när det var bytesdag för turisterna. De flygplan som flyger där anmäler tydligen bara sina intentioner och får inte ens information som det är på en del mindre flygplatser i Sverige. I USA verkar det funka även för större flygplatser.
https://en.wikipedia.org/wiki/Yampa_Valley_Airport

Har du några idéer varför det verkar vara sån skillnad i inställning till hur man bedriver flygledning i USA gentemot Europa? Säkerheten verkar ju inte vara sämre.

Jag är inte så jättekvalificerad inom USAs flygledning, men jag kan göra ett försök att jämföra lite.

Jag vet faktiskt inte riktigt hur det har blivit så, men om vi jämför lite allmänt.

USAs flygledning drivs främst av FAA. Det är statsägt, anställda är statliga tjänstemän och allting finansieras av skattepengar (nästan helt).

För flygplan som landar eller startar i USA tar man inte ut avgifter, det är enbart för rena överflygningar som man tar betalt. I Europa tar man ruttavgifter av alla större flygplan som använder flygledningssystemet. Flygplatserna behöver också betala för flygledning vilket betyder att man indirekt betalar för det som passagerare (eftersom biljettpriset betalar flygplatsen avgifter som betalar kostnaden för flygledning).

I Europa drivs flygledning i många länder nu av företag, som förvisso oftast har statligt ägande (delvis eller helt) men som ändå är fristående och som förväntas finansiera sig själva med hjälp av intäkterna ifrån ruttavgifterna.


Så i USA är flygledare (det finns undantag) statligt anställda utav luftfarsmyndigheten FAA. I Europa är vi generellt anställda av privata företag.


Har det gjort skillnad? Jag vet inte. Men i Europa har man nästan helt nu splittat ut myndighetstillsynen ifrån företagen som bedriver tjänsten. Förr var det så att man satt under samma tak. Staten drev flygledning och staten översåg driften. T.ex. kunde LFV både ha översyn och bedriva verksamhet.

Detta sågs som en intressekonflikt, så man har nu generellt separerat rollerna. I Sverige har numera transportstyrelsen översyn men privata företag sköter driften. I USA ligger båda rollerna kvar under FAA.

Huruvida det är ett problem eller inte är jag faktiskt inte insatt i nog för att ha en åsikt om, men på pappret måste jag säga att jag tycker det låter som en risk för intressekonflikter.



Sen till det mer praktiska. USAs regler är för mig ofta ganska konstiga. Man lägger över rätt mycket ansvar på piloten där man i Europa förväntar sig att flygledaren ska ta ansvar. Samtidigt tillåter man inte vissa saker som man gör i Europa, t.ex. så kallade "conditional runway clearances". Samtidig tillåter man multipla landningsklareringar på samma bana på ett sätt som man inte gör i Europa.

Jag ser inte hur det kan vara osäkert att säga till någon att ställa upp efter ett annat flygplan, när det samtidigt är säkert att ge någon klart landa på en bana som inte är fri för landning än. Sen kan jag förvisso tycka att systemet jag arbetar i ibland är lite väl restriktivt, så det optimala ligger väl kanske någonstans i mitten.


I USA har man betydligt mer trafik, men man har också otroliga skalfördelar som Europa inte har. FAA driver flygledning över ett enormt område. Räknar man in dom bitar av haven som man ansvarar för har FAA luftrum som är större än hela Europas landmassa. Detta gör att man har otroligt goda förutsättningar att effektivisera systemet som vi inte har i Europa, även om vi har kommit väldigt långt i det arbetet även här. Framförallt med tanke på hur våra förutsättningar är.

Samtidigt så är en del av det som görs i USA rent olagligt i Europa. T.ex. har man enorma problem med personal och det finns områden där man i åratal har haft obligatorisk övertid pga att man har för lite personal. Den mängden övertid som arbetas på vissa ställen får jag inte jobba, det strider mot regelverket. Att göra saker som att arbeta morgon och sen komma in samma natt för nattskift (vet inte hur vanligt det är men jag har förstått att det förekommer) är också otillåtet. Dessutom är åtminstone jag ganska trött efter ett morgonskift, tanken att gå in och jobba en natt direkt efteråt är inte alls attraktiv.


Men för att samanfatta, så vet jag faktiskt inte riktigt vad som skiljer. Man har en annorlunda inställning och en annorlunda finansiering. Man har också sin personal att arbeta mycket högre antal timmar än i Europa. Samtidigt beror detta på att man inte har nog med flygledare. Men vem är ansvarig? FAA driver systemet, men FAA har också översyn. Ska FAA straffa sig självt för att man inte rekryterat nog?

Samtidigt får FAA inte dom pengar man säger att man behöver, för man ligger under en federal budget och den styrs av politiker. Men när man kan beodra in massor med övertid så att inget händer, varför skulle väljarna straffa politikerna för att man inte tilldelar nog med pengar?


På det praktiska planet är regelverket ganska olika, och det känns som att Amerikanerna "kommer undan" med mycket som i Europa är "no-no". Samtidigt är Amerikanska regelverket också rätt strikt och har en del saker som jag inte förstår varför man förbjudit, men också en del saker som jag inte förstår varför man tillåter.

Vilket är bättre? Jag vet faktiskt inte, jag har bara jobbat i ett system och har extremt lite insikt i Amerikanska sättet att arbeta. Men jag skulle misstänka att det optimala antagligen hade varit att ta det bästa ifrån båda världar, något som tyvärr aldrig lär ske.