Citat:
Ursprungligen postat av
MrNoShow
Nej som sagt så handlar det om annat än effekt också. Väghållning, aerodynamik(-regelverk), tillförlitlighet m.m. Och reaktionssnabb motor, att ha både vridmoment och effekt vid rätt tillfälle är nog viktigt om det ska köras fort på bana.
Turbobilarna i F1 på 1980-talet var troligen svårkörda i och med turbofördröjning på ett par sekunder i en del fall. Förarna tvingades därmed att planera körningen på ett speciellt sätt. Gasa redan i ingången till kurva och sedan hoppas på att det inte blir tokspinn när turbon börjar få upp flåset i kurvutgången. Om de lyckades klämma ut så mycket som 1400 hk ur 1.5 L-motorena på den tiden vet jag ej men det blir troligen tillräckligt svårkört med "bara" 1000-1100 hk i en sån gammal bil i.a.f. Det enormt höga laddtrycket och den typen av motor funkar nog bättre i bilar som kör på snabb ovalbana, eller kanske i racingbåtar.
En del bilar är också snabba på krokiga banor, andra är snabba på banor med hög snitthastighet i och med det ovan så lite svårt att jämföra prestanda generellt. Om jag ska gissa på nåt så blir det väl så som någon skrev i början av tråden, kanske att en F1-bil från 1970-tal motsvarar en modern sportbil av det snabbare slaget.
Körbarheten var ett problem. När Brabham först testade med BMW motorn så var den faktiskt långsammare över ett varv än Cosworth DFV trots att den hade högre effekt. Utöver körbarheten så är även kylbehovet mycket större på grund av laddluftkylningen, vilket ger större luftmotstånd.
Citat:
Ursprungligen postat av
speedlimit2017
det va väldigt speciella turboagregat i de bilarna på 80 talet ,keramiska kompressorhjul , ihåliga turbinaxlar i titan och incornell turbinhjul , kullagrad lagerdel för maximal respons och minimal spolupptid ....... dagens race turbosar baseras ännu ofta på teknik i från 70-80 talets F1 maskiner ... så fördröjning av effekt va det inte tal om garanterat på den tiden
men dessa maskiner är mycket svårkörda och krävande av förarna så att sätta dagen formel 1 förare i en sådan skulle nog inte gå så bra i rena varvtider , det behövs sådana förare av DET RÄTTA VIRKET för att åka fort med dessa monster , och sådana växer inte på träd direkt
Nja, när Renault började med turbo i F1 1977 så var det ganska standard-aggregat för dieselmotorer man började med. Man hämtade till en början mycket av erfarenheterna från Indycar, där man redan tävlade med turboladdade motorer.
Citat:
Ursprungligen postat av Jim Finn and Steve Peterson, GARRETT U.S.A.
The first turbochargers used for racing were typical of those used for small displacement commercial usages. As race engine technology advanced, the demand for more advanced turbochargers grew. Conventional turbochargers, intended for low temperature, low speed applications, fell short of the requirements of the advanced F-1 race engine. It was at this point that Garrett was requested by its commercial customers to develop advanced turbochargers for their F-1 activities. To accomplish this, Garrett turned to its advanced turbine engine materials technology to produce reliable, state-of-the-art turbochargers.
De turboaggregat som Garrett tog fram för F1 med början runt 1983 använde sig av ett kompressorhjul CNC fräst från en smidd 7075 aluminiumbillet. Kompressorns aerodynamik utnyttjade erfarenheter från gasturbiner, med bland annat en transonic inducer design då bladtopparna når hastigheter över ljudhastigheten vid de laddtryck som användes i F1. Turbinen tillverkade man av superlegeringen IDM 5322 vilken elektronsvetsades ihop med en stålaxel, som hade en tri-lob utformning mot kompressorhjulet så att detta inte skulle rotera på axeln på grund av de höga vridmoment som överförs. Turboaxelns lagring bestod av fullt flytande glidlager av en mer värmetålig blyfri brons med ett extra kraftigt axiallager. Turbinhusen precisionsgöts i HK30, en form av värmetålig rostfritt stål som man hade erfarenheter av från turbiner för flyg. Lagerhuset optimerades för att minska värmeöverföringen från avgaserna, minska vikten och försågs med luftkylning genom luftavtappning från kompressorn.
Garrett och dess kunder i F1 utvärderade också kiselnitrid som material för turbinen. Man kom fram till att detta borde fungera hållfasthetsmässigt, men man hade inte något entydligt resultat som visade att detts skulle ge bättre respons. Dessa turbinhjul av kiselnitrid användes aldrig för tävlingsbruk av Garrett, men däremot av IHI i Hondas motor för 1988.
Citat:
Ursprungligen postat av
MrNoShow
Verkar ju som att det var bra turbos redan då då. Ganska höga vartal på turbinerna i turbos är det generellt så det borde kräva att det finns något som håller uppe laddtrycket/rpm i turbo vid gassläpp i så fall om det var obefintlig fördröjning? Jag får nog läsa på litet om dessa gamla motorer från 1970-1980-tal... imponerande är det i.a.f., fantastiska maskiner.
En lösning som användes var ett extra spjäll före kompressorn vilket skapar ett undertryck i kompressorn när föraren kliver av gasen, något som gör att turbovarvtalet inte sjunker lika snabbt.
http://gurneyflap.com/Resources/JAN16079.jpg