Inlandsbanan gör comeback

Inlandsbanan som går från Kristinehamn till Gällivare verkar andas morgonluft. Ett nytt tågsätt skall hyras för sträckan Mora – Östersund f.o.m. december. Orsaken är att vintertrafiken med ”snötåget” gått bra. Snötåget körs med de gamla men ombyggda dieseldrivna motorvagnar, Y1 tåg på ett spår med skarvar (det låter dunk-dunk på gammalt vis). Från midsommar till slutet av augusti går turisttrafiken med samma tåg.
Jag åkte med snötåget i vintras från Åsarna till Mora. Normalt sett går den mesta av trafiken på riksväg 45 med buss., det tar lite mer än 5 timmar ungefär samma tid som med tåget.
Moderna tåg på Inlandsbanan

Ett problem är den krokiga sträckningen, spåret slingrar sig fram genom skogar och myrar, det kostar tid.
IBAB (Inlandsbanan AB som ägs av kommunerna) har planer på utökat godstrafik:

Dalademokraten: Ny kraftig satsning på Inlandsbanan med både gods- och persontrafik

IBAB tänker utmana busstrafiken och på sikt och öppna för permanent trafik.

Dalabygden: Inlandsbanan går starkt framåt

Tanken är att på sikt öppna för persontrafik på den norra delen av banan, Östersund – Gällivare.
Efter några decenniers dvala kanske inlandsbanan vaknar upp igen och blir den ryggrad som var tänkt.

Frågan är om det finns ett underlag för driften eller om allt är ett luftslott?
Med tanke på alla lastbilar och bussar borde tåget vara ett alternativ.

Bara att hoppas att inlandsbanans nya tappning öppnar upp Norrland som järnvägen öppnade upp USA.

Har inget emot tåg men är driften av Inlandsbanan skattefinansierad eller är den ekonomiskt lönsam?

Kräftgången för tåg inträffade när staten började med massiv subventionering av vägnätet, speciellt motorvägar. Läggs den verkliga kostnaden för infrastrukturen i priset på varorna/tjänsterna kommer mycket av lastbilstransporterna bli olönsamma. Lägg till miljöproblematiken, tåg är bättre.
Till inlandsbanans fördel är att det lätt byggs små stationer för mindre summor, det rör sig om rälsbuss, och därför bör trafiken på räls kunna ersätta bussarna på riksvägen som går längs med järnvägen.

Bra trådstart, men går det inte åtminstone sommartid turisttrafik Östersund-Gällivare?

Miljömässigt kan det vara bra om det är gott om passagerare, men dieselrälsbussar drar mer bränsle än vad bussar gör. Ryms alla passagerare i en buss (detta är ju huvudsakligen glesbygd) är det inte säkert att tåget är en miljövinst. Under säsong kan det dock vara en hel del turism och järnvägen ger då positiva effekter på turismen.
Man kan också väga t. ex. alternativet två tåg per dag mot exempelvis fyra bussar och då kanske tåget ändå ger mindre utsläpp, men samtidigt sämre service om det går mer sällan.

Det har också ifrågasatts om nya järnvägar alltid är så miljövänliga och då pga effekterna vid byggandet och intrånget på naturen. Det gäller dock naturligtvis även nya vägar.

Bussen från Mora till Östersund och Östersund till Gällivare går två gånger per vardag, inte mycket, men det är en sträcka om 140 mil totalt, vilket förklarar begränsningen av turer.

För att det skall bli lönsamt med kollektivtrafiken, och med nya motorvagnar, krävs ökat resande. Det s.k. Snötåget var i början tänkt att transportera skidturister till bl.a. Vemdalen, men det har visat sig att de flesta resenärer inte är turister.
Sträckan körs som sagt med gamla motorvagnar idag, ombyggda på 90-talet, trots det är komforten bättre än långfärdsbussen. Personligen tycker jag att de gamla vagnarna är bra nog, de nya kostar mycket men tar dubbelt så många passagerare, sedan har de bättre egenskaper t.e.x. acceleration och komfort.

Förr i tiden kunde stationer vara små, ibland bara en lite ramp av trä, vilket gjorde det möjligt med små stationer i skogen. På flera platser längs med Inlandsbanan kan man vinka in tåget som man gjorde för, jag tror inte det finns kvar några "plåtstinsar" eller semaforer (mekanisk signal).
I Skåne när nya stationer för lokaltåget byggs blir alltid enligt samma typ, och det krävs säkert minst 1000 invånare för att få en station.
Med rälsbuss behöver man inte investera så fruktansvärt (en pågatågsstation går säkert kring 10 miljoner kr), rampen i Ytterhogdal ser inte särskilt dyr ut.
Därför tror jag att Inlandsbanan faktiskt kan ersätta busstrafiken som går parallellt på riksväg 45.

Turisttrafiken borde kunna flerfaldigas, det är mycket vacker sträcka järnvägen går på, genom storskogar, myrmarker, över forsar och längs med sjöar. Det finns gott om trötta européer som vill få lugn och ro, jag träffar ofta på dem på väg upp/ner från vandringar.


Jag har inte data för emissioner (CO2, NO2) för rälsbussar, de borde vara lägre per transporterat ton och km, fast det beror på antalet resande. För godstrafiken är emissionerna lägre.

Angående de dieseldrivna motorvagnarna så har försök gjorts med RME. En elektrifiering är väldigt kostsam som troligen inte kan betala av sig, därför är fortsatt drift med bränslen mest ekonomiskt.

Folkbladet: Inlandsbanan testkör

Hoppas järnvägen upprustas. Att avfolka Norrlands inland är ganska korkat.

Kommentar på detta inlägg:

Så du argumenterar för manuell järnvägssäkerhet? Låter som en väldigt rationell riskvärdering Du har suttit i andra trådar och argumenterar för 5 kr/kWh i riskpåslag för kärnkraft..

(FB) Kärnkraft (sammanfogad tråd /mod)

Kommentar på trådstarten:

Nej, rälsbunden trafik är ett dyrt och dåligt alternativ. Om bara några år kommer det att finns batteridrivna bilar som klarar även avancerad långpendling med körsträckor på uppåt tiotalet mil enkel resa. Dessa fordon ger transport från gårdsplan till gårdsplan dygnet runt årets alla dagar.

Glesbygdsborna föredrar nog att behålla pengarna och köpa en Chevrolet Bolt eller en Tesla model 3 istället för att betala in skattepengar till turistnöjen.

Vad hjälper batteridrivna bilar om förarna inte har råd att bekosta vägunderhållet?
Norrland är relativt glesbefolkat, speciellt i inlandet, om kostnaden för vägnätet direkt adresseras till användarna blir det för dyrt med ett större vägnät, riksväg 45 bredvid Inlandsbanan slås ut.
Med rälsbuss är det, som vi tidigare sett, ingen stor sak med hållplatser, en mindre träramp.

Järnvägstransporter är mer kostnadseffektiva för längre avstånd, för mycket långa avstånd mellan kontinenter är sjötransporter kostnadseffektivast.

Mesta möjliga utfall per investerad krona är att föredra framför (ineffektiv) rullning med skattefinansierade subventioner.

Felaktiga påståenden hela vägen. Fordonsskatterna överstiger med råge vad som läggs på vägunderhåll och vägarna kommer inte att tas bort bara för att man lägger skattemiljarder på en glestrafikerad rälsbusslinje.

Vägarna ligger där de ligger och Sverige är precis som du säger glesbefolkat. Extrakostnaden för att glesbygdsbon ges möjlighet att åka elbil på dem torde i praktiken vara noll.

Järnvägsinvesteringar är oerhört dyrbara projekt och att göra dem i Sveriges mest glesbefolkade landsändar är att minimera utfallet per satsad krona.

Om glesbygsbon får behålla pengarna och kan köpa en Tesla öppnar det landsbygden runt tätorterna för bosättning i en radie på 7-8 mil.

Med motsvarande satsning på rälstrafiken får man dålig pendling (=låg turtäthet och obekväm resa) någon knapp kilometer kring en spårsträckning.

Pågens bageri i Malmö skulle inte kunna transportera bröd till Norrland utan statligt subventionerad infrastruktur, priset för varorna skjuter i höjden med transportkostnaden, då blir det billigare med mindre bagerier i närheten.
Ta sedan relation av vägslitage, vikt och faktiska kostnader så inser även du(?) att lastbilstrafiken är hårt subventionerad. En tung last bil med släp sliter oproportionellt mer än småbilar, därför är det rimligt att kostnaden skall vara i paritet med faktiskt slitage, utan en subventionerande stat.

Sedan glömmer du bort godstrafiken, timmer, torv m.m. Det är inte så att Inlandsbanan enbart lever på kollektivresor. Mer gods skall föras över till järnväg från lastbil av miljöhänsyn, med de stora avstånden i Norrland passar det IB perfekt, möjligen att det krävs några mindre terminaler för omlastning.

Ta bort subventionerna till all infrastruktur på ett bräde och se vilka transportslag som överlever, inte blir det motorvägarna.
7-8 mil kommer man inte långt med, dessutom kan man inte vila/arbeta på samma sätt som med tåg. För det har du med vilje missat, att IB inte konkurrerar med bilen på kortare sträckor utan med långfärdsbussen på riksväg 45, veckopendling, turister e.t.c.

Det säger sig självt att IB inte kan köra varannan timmes trafik, men det gör inte bussen heller, därför skall alternativet ställas mot busstrafiken.