Inlandsbanan gör comeback

Tja, hur mycket skatt pröjsar man på en liter soppa?

http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/samkost-redovisning-av-regeringsuppdrag-kring-trafikens-samhallsekonomiska-kostnader.pdf

s.98

Genomsnittliga bilar och tunga fordon

För personbilar (alla fordon med en vikt lägre än 3,5 ton) finns en marginalkostnad om 1 öre per kilometer kopplat till vinterdrift och en kostnad som uppstår till följd av dubbdäckslitage som är
0,047 kr. Marginalkostnaden för personbilar är därför(avrundat) 0,06 kr per fordonskilometer.

Tunga fordon ökar underhållskostnader i form av slitage (via underhållsbudgeten) med 3 öre per kilometer och bidrar dessutom med 1 öre per fordonskilometer för vinterväghållning. Varje tungt fordon innebär därför en kostnad om 0,04 kr per fordonskm. Därutöver förorsakar den tunga trafiken en kostnad som per ESAL-kilometer uppgår till 0,71 kr. Enligt Trafikverket, och baserat på information från de mätningar som görs av fordonens vikt,37 uppgår ESAL i genomsnitt och för landet som helhet år 2012 till 0,83. Eftersom den marginalkostnad som beräknats ovan avser kostnaden vid en ESAL, kommer ett genomsnittligt tungt fordon att ha en marginalkostnad som i denna del är
(0,71*0,83=) 0,59 kronor per tungfordonkilometer. I kombination med den komponent som representerar driftkostnader är marginalkostnaden per genomsnittligt tungt fordon (0,04+0,59=) 0,6
3 kr per fkm.


Investeringar i Inlandsbanan konkurrerar direkt med järnvägsinvesteringar i mer tätbefolkade områden. Och de konkurrerar direkt med glesbygdsbons möjlighet att skaffa ett bättre fordon.

Järnvägsinvesteringar springer lätt upp i tvåsiffriga miljardbelopp och har man ett befolkningsunderlag på något hundratusental personer efter bansträckningen kan man nära nog byta jämnt ut med att dela ut en Tesla Model 3 gratis till varje hushåll där istället.

Vilket jag naturligtvis inte förordar. Möjligen kan det vara en vettig deal för samhället att slopa något större järnvägsprojekt och istället ta bort momsen på rena batterifordon. Så glesbygdsbon kan byta bort sin gamla survolvo från -82....

Det är möjligt att godsvolymerna på inlandsbanan motiverar fortsatt drift. Men att plöja ner stora skattepengar för att driva dyr och dålig persontrafik är i bästa fall mycket tveksamt.

Småbilars vägslitage är försumbart:

Källa: VTI, Marginalkostnadsskattningar för buss och lätt lastbil – buller, trafik säkerhet och vägslitage

Det är alltså så att de tunga lastbils- och busstransporterna i princip skall stå för vägunderhållet allena, inte småbilarna, vilket leder till en radikal ökning av transportkostnaderna. Snabbt slås stora delar av de långväga lastbilstransporterna ut, i fallet med trafiken på riksväg 45 innebär det en snabb död då det finns en enklare järnväg sidledes.

Problemet med IB är ett eftersatt underhåll i 50 år, men det håller långsamt på att byggas bort. Det är ett avsnitt mellan Arvidsjaur och Gällivare där bärigheten skall ökas för ett axeltryck om 22,5 ton (källa).

Skarvspåren kommer att ligga kvar i överskådlig tid, elektrifiering är inte trolig, fast det är inget jag förespråkat heller.
Ett nytt fjärrledningssystem är nödvändigt, ERTMS är ingen jätteinvestering i med att det är trådlöst.
Så tiotals miljarder kronor rör det sig inte om utan några hundra miljoner. Denna investering skall ställas mot bakgrund av i princip inget eller mycket litet underhåll gjorts under 50 år, samtidigt som staten har gödslat vägnätet med astronomiska belopp.
Det hade sett annorlunda om den tunga trafiken på vägarna betalat sina transporter själva, då hade vi inte haft den perverterade centraliseringsprocess som tar död på glesbygden.

En intressant sak i sammanhanget är nedläggningen av järnvägar i södra Sverige där mycket tung trafik går. Jag tänker på den gamla Skåne- Smålands järnväg som gick från (Helsingborg) Åstorp via Markaryd, Ljungby, Värnamo till Jönköping som går parallellt med E4. Denna utveckling har varit möjlig genom statlig subventionering av infrastrukturen, för industrin bär inte sina transportkostnader.

EDIT: specifika diskussioner om kostnader för olika transporter hör inte hemma i tråden, dessa tas med fördel i en gammal eller ny tråd, bara så att vi slipper en massa tjafs som inte har med ämnet att göra.

Frågan är hur många som åker långt på Inlandsbanan om man kör åretrunttrafik. Det verkar inte så självklart att antalet långresenärer och veckopendlare är rimligt stort en fredagkväll i november mellan Östersund och Storuman.

Det har visat sig vara mestadels vanliga långresor än turister som använder tåget vintertid. Jag samtalade med en man från Hackås som skulle till Falun (byte Mora), enligt honom valdes tåget av komfortskäl.
Skall det bli trafik året runt måste IB ta resenärer från bussarna på E45, och det är tanken, långsiktigt vill IB konkurrera med busstrafiken i upphandling. Om det går är en öppen fråga. För att bli ett riktigt attraktivt alternativ behöver restiderna kortas ner, hastighetshöjande åtgärder, kortare stopptider. Det finns tokmånga obevakade övergångar i skogarna, sommartid gör tåget en 30 min paus i Åsarna på vägen ner till Mora (sommartidtabell).
Kan IB ta busspendlarna då ser det ljust ut på sträckan Östersund - Mora, fast det är ju frågan.

För den norra delen är avstånden större, där är jag mer osäker, det kan gå av ren kedjereaktion om den södra sträckan går bra, det är den som ligger först i öppnad trafik. Att köra bil på 45:an är verkligen träligt, bussen är bättre men även den dryg, på långväga resor har tåget en fördel genom komforten.

När Fehrmanbron mellan Danmark och Tyskland står klar kommer det att köra tåg från Hamburg till Gällivare och vidare. Det skulle vara ett intressant alternativ för många mellaneuropéer som vill ut i skogen, jag träffar på dem ofta innan/efter mina vandringar. Inte snabbt, men väldigt stämningsfullt, tåg väcker andra förhoppningar än flyg eller bil och borde därför ingå i marknadsföringen av Norra Sveriges inland. Kan Irland marknadsföra en gräsplätt i Atlanten (lite elakt) så skall det kunna gå att få upp någon promille av mellaneurpéerna. En promille av 200 miljoner människor är 200000 personer, vill en fjärdedel åka tåg är saken biff.

Lyckas IB på den södra delen, då bryter kommunerna ny mark och visar att långväga tåg utanför Trafikverkets förvaltning är möjligt, trots en strukturell snedvridning p.g.a. subventioner till vägnätet, något som kommer att peka på orimligheten med dagens politiska styrning av infrastrukturen där staten gödslar miljarder för att bära industrin under armarna.
För egen del finns en politisk tanke bakom stödet för IB, glesbygdsromantiken och allmän fascination för enklare lösningar som inte kräver en uppbackande stat gör också sitt, det gör i.a.f. mig skitnödig.

Där hade jag för bråttom, det blev fel i en mening, det finns inga sådana planer, det är möjligt:

När Fehrmanbron mellan Danmark och Tyskland står klar går det att köra tåg från Hamburg till Gällivare och vidare.

Tja, om vi inte diskuterar kostnader för olika alternativa transportmöjligheter kan vi ju lika gärna dra till med hyperloop och maglev mellan ödebyarna i lappmarken...

Annars är det väl med inlandsbanan som med vägen som går precis bredvid. Den ligger där den ligger och vi lär inte riva upp rälsen och schakta bort banvallarna.

Om det går att nå några väsentliga förbättringar med marginella omkostnader är det kanske värt pengarna. Annars inte.

Men för några hundra miljoner får du inga planskilda korsningar, nya banvallar, nya syllar och nya fordon. För att inte tala om turtäthet som möjliggör anständig dagpendling och ett drägligt liv.

Och det där ERTMS har vi dyrköpta erfarenheter av...

Så bilen är och förblir komplett överlägsen för de dagliga transportbehoven i glesbygden. Och av allt att döma ligger dugliga batterifordon till anständigt pris inte så långt bort i framtiden.

Glesbygdsbon är bättre betjänt av att ha råd med ett sådant än ett tåg varannan timme till en station ett par kilometer bort.

Lite ot.
Sedan kommer ju alltid frågan vilken karaktär glesbygden ska ha, dvs à la Norge eller en politik som mer går ut på att minimera all bosättning som inte är relaterad till lokala näringar som skogsbruk, gruvdrift och turism.

De jobb som finns i glesbygden idag är ofta betydligt mer knutna till offentlig sektor t.ex. äldreomsorg. Andra jobb som blir lediga är ofta knutna till att folk som flyttar måste ersättas, vilket gör att arbetsmarknaden kan framstå som ljusare än vad den egentligen är.

Det kan kännas lockande att göra stora satsningar på infrastrukturen, allmedan befolkningen minskar.

https://www.youtube.com/watch?v=1Ic734xj1Cw

http://www.tydal.nu/postvagnen/658689.htm

Det går turisttrafik på sommaren även mellan Mora o Östersund.

Bjussar på ett lite skramligt inlägg från Orsayran, men ni känner draget när alla går ner till tåget o sjunger låten "Rälsbussen från Östersund" för minst sagt förvånade turister. Texten kommer i länk två, för den lär ni knappast kunna urskilja i sångnumret.

Som en parentes kan jag nämna att årets första yra börjar ikväll.

Det var en kommentar till trådstarten som gav vid handen att ingen persontrafik körs mellan Östersund och Gällivare.

Det är en huvuddel av sträckan och som sagt sommartrafik (21/6-27/8 2016) där liksom mellan Mora och Östersund (sista dagen 28/8).

"Snötåget", ett trafikkoncept som är ganska nytt, har under i varje fall 2016 gått på sträckan Mora-Östersund men inte längre norrut.

Trafiken Kristinehamn-Mora är också nygammal och går via Borlänge, dvs inte originalsträckan via Lesjöfors och Vansbro.

Den glesbygd vi får om vi satsar resurser på pendling med kollektiv spårbunden trafik typ inlandsbanan är tjänstemän och industriarbetare som bor i villabebyggelse inom bekvämt gångavstånd från stationerna.

Diskussionen om kostnader är tämligen meningslös när vi vet att den långväga lastbilstrafiken är helt och hållet beroende av skattesubventioner. Järnvägen växte fram på lokal och regional nivå med en relativt frånvarande stat, enklare järnväg (oelektrifierad, smalspår, lättare belastning) kostar mindre, fördelarna med miljö och komfort fås på köpet.

Givetvis bör man gå igenom alla obevakade korsningar i skogen, stänga av en de, men planskilda korsningar är att ta i extremt. Inte ens Markarydsbanan (Pågatåg) i Norra Skåne har planskilda korsningar, lite sans borde även du ha.

ERTMS är inget oöverkomligt hinder, men en kostnad som skall tas med, och det den är med.

Några turer per dag är rimligt, du kan inte förvänta dig storstadsservice i glesbygden, bussarna går inte oftare och det är dessa IB konkurrerar med. Det finns pensionärer, människor utan bil, folk som inte gillar att köra långa sträckor med bil, och turisterna förstås.

Sedan är frågan om staten även i framtiden kommer att ha råd med dagens svindyra infrastruktur? Troligen inte, höghastighetstågen och de gigantiska vägprojekten dränerar kassan; andra vägar och järnvägar kommer att få stå tillbaka, det blir mer njurbälte för motorcyklister. Vägtullar skulle förändra situationen radikalt.

Kostnaderna för IB är blygsamma i jämförelse med gödslingen av skattemedel annorstädes, summorna det rör sig om bör kommunerna som äger IB kunna stå för själva, fast då krävs att hjulen börjar snurra. Sträckan Mora – Östersund borde inte vara en omöjlig uppgift att få en hållbar ekonomi i, den norra delen är svårare, å andra sidan bidrar den positiva utvecklingen med godstrafiken, en lyckad upphandling av busstrafiken på 45:an förändrar allt.

För att föregå med gott exempel kommer jag att åka med IB mins en gång om året, det är mitt lilla bidrag.

Det går ju då att räkna på befolkningsunderlaget redan idag.

Mora, Orsa, (10 mil), Sveg, Åsarna, Svenstavik, några ännu mindre orter, Brunflo, Östersund, Krokom, ..., Hammerdal, Strömsund, Hoting, nu börjar Lappland, Dorotea, Vilhelmina, en timme (?) till Storuman och en timme ytterligare till Sorsele. Osv.

Det blir nog billigare att betala folk för att inte ska pendla.