Svenskt postflyg försvunnet (2016-01-08) – störtade i Oajevágge i Jokkmokksfjällen, två döda

Nej den (tot 4 attitydvärden från en av två IRUer) fanns inspelat, men med "orimliga"/motstridiga värden mot övrigt insamlat.

Vad som presenterades för piloter/autopilot och från den andra IRU har inte kunnat utredas (hittills).

Pitch, yaw och rollvinkel (och en 4:e parameter som jag inte minns vad de sa) i FDR-datat är enligt HavKom mest troligt felaktiga. De vet inte varför än.

Och jösses vad svenska journalister är idioter. Se t.ex. http://www.nsd.se/nyheter/1300-live-...t-9913344.aspx
HK sa ju flera gånger att det är för tidigt i utredningen att misstänka orsaker. De sa bara att det är möjligt att piloterna fått felaktig information.
HK sa det går inte att avgöra ifall manövrar kommer från piloterna eller inte för det finns inte FDR-data för pilot-input. De sa bara att det finns inget som tyder på att det inte var avsiktliga manövrar.

För detta fanns två andra indikatorer/varningar till Piloterna. Tyvärr för oss var dessa enbart visuella, samt inte registrerade i FDR...

Inte ett dugg sannolikt från den info som presenterades. Lika lite som fb-favoriterna självmördare/terroristdåd.

Hela inslaget (59 min) upplagt:
http://www.svtplay.se/video/7002223/...ostflygskrasch

Det var en bra information över vad de funnit hittills, och att de inte var framme vid ens början på analys ännu.
Att detta tar tid kan ju förstås även av att "systermyndigheterna" i Noreg, Frankrike, Kanada och USA också deltar.

Mycket snart efter "attitydanomalin" så registreras minus 1G - En segelflygare skulle ha börjat misstro instrumenten om de indikerade pitch-up.

Efter ca halva tiden mellan planflygning till markislag så minskas motoreffekten. Max tillåten hastighet (315 kt) passeras och varnas tydligt - högsta registrerade hastighet just före islag var över 500 kt...

Verkar som om IRU1 har failat, eller åtminstone att registreringen av IRU1 inte stämmer. Vi får nog lov att vänta tills vi kan läsa data själva. Det är inte omöjligt att IRU1-värdena vart galet registrerade hela flygningen, men om de felaktiga värdena uppkom först, och sedan 'flight upset' så har vi nog svaret där. Däremot, alla nödtränar väl i sim med fel på IRU/IRS/vertikal gyro mm så det borde normalt vara en smal sak att utesluta den felaktiga och fortsätta flyga på den fungerande. Förutsätter att det går kopiera den friska till bägge sidor( med det sagt, får man hoppas att inte bägge stod på den felaktiga så att bägge piloter fick fel information...)

Det är i alla fall rätt tydligt att IRU1 visat nos upp samtidigt som coupler/AP eller flying pilot sänkt nosen i storleksordningen motsvarande(antagligen för att försöka kompensera en synbar nos upp).

Det som förbryllar just nu är att de säger att man skevat vänster i princip hela tiden, men kursen har dragit av ganska mycket åt höger. Rollat mer än 90 vänster, då far man åt höger med minus-G...

Havkom sa nåt om att om de visar olika värden så skulle det flaggas en röd varning på skärmarna, sen skulle den informationen inte visas längre. Min tolkning är att det är den felaktiga informationen som släcks.
När den ena visar helt orimliga värden så borde systemet själv vara tillräckligt intelligent för att avgöra vad som är felaktig information.

Finns det officiella eller trovärdiga uppgifter om ifall planet var intakt vid nedslaget?
Jag tänker på ifall t.ex. stjärtparti eller stabilisator hittats på annat ställe än övriga planet.

Rollar man 90 grader åt vänster och trycker spaken fullt framåt (dykroder), kommer man antagligen gira höger med negativ g-belastning.
Fast det är knappast något man som pilot gör frivilligt i ett trafikflygplan. Snarare isåfall en autopilot som fått tuppjuck.

Framgår det när autopiloten kopplat ur?

Kan inte CRJ200, men det normala är att det sker en jämförelse mellan IRU:er eller horisontgyron. När skillnaden uppgår till mer än ett visst värde, säg tex 5 grader pitch eller roll så får man en varning att det är skillnad mellan dem. I vissa fall måste man själv avgöra vilken som är felaktig, i andra fall( om tex IRU själv upptäcker att den ger felaktiga värden) brukar den informationen tas bort + samt en felvarning( tex "IRU1 FAIL").
En förutsättning för att ta bort informationen från skärmen är att "flygplanet själv" klarar förstå vilken enhet som är felaktig. Görs inte detta tex genom en felvarning på en IRU, tas inte informationen bort. Besättningen måste då själv avgöra vilken som är korrekt( tex genom att jämföra de bägge piloternas skärmar och reservhorisonten, de två som visar lika är troligen rätt).

De 4 parametrarna stämmer inte överens med hur planet verkligen betett sig. T.ex. hävdar pitchparametern att planet pitchat +90*, dvs rakt uppåt, detta medans man i verkligheten dykt i stort sett rakt ned.

Jo visst VMC, men nattflygning i fjällterräng utan utsides referens såsom ljus på marken i form av städer, byar e inte lätt.

________________________________

Skall försöka göra en beskrivning nedan så att även icke flygkunniga förstår.


Man vet inte ännu men det som är troligast att gå på är följande:

I flygplanet sitter det två enheter som samlar ihop data och därefter skickar denna datan ut till piloternas displayer etc. Dessa enheter kallas Inertial Reference Unit, förkortat IRU. Vänsterpanelen i cockpit dvs. den framför Befälhavaren (kaptenen i vardagligt tal) får sin info ifrån IRU 1 vilket även ger datan till den av de två svarta lådorna som lagrar tekniska parametrar såsom fart, höjd, kurs, roderutslag, g-krafter etc.

IRU 2 ger i sin tur data till displayen framför styrmannen (han som sitter i högersätet).


Det man säger är att när olyckan inleds så utbrister Befälhavaren "WHAT......" (De ville inte säga vad på presskonferensen men antagligen "What The Fuck" eller "What the hell"). Alltså kan man definitivt dra en värdig analys att Befälhavaren är han som först upptäckt problemet.

Opponera att IRU 1 felat och på så sätt visat helt fel info till Befälhavaren (typ att dem höll på att stiga rakt upp som en rymdfärja). Eftersom att IRU 1 även skickar data till FDR (den andra svarte lådan nämnd ovan) så borde denna datan också då visa fel, vilket den också gör på dessa 4 parametrar.

Eftersom Befälhavaren är han som reagerar först så är det inte otänkbart att IRU 1 felat, gett fel värden på PFD (Displayen framför där piloterna ser höjd, fart, kurs, horisontell uppfattning etc.) och på så sätt eftersom Befälhavaren legitimt har ansvaret ombord orsakat en urkoppling av autopilot med följd att försöka styra upp planet rätt igen (vilket betyder att man egentligen styrt planet fel).


Det är det mest troliga att gå på nu, vi har 1. de felaktiga parametrarna som stärker det, 2. Befälhavarens utbristande (WTF) vilket innebär att han märker det hela och 3. Eftersom styrmannen skickade nödanropet så får man utgå från att han var den som skötte radion och Befälhavaren var han som flög.



Det skall självklart sägas att detta ENDAST är en teori, om än en bra och värdig sådan men det är INTE något som måste stämma överens med vad som hänt i verkligheten!

Ställ gärna frågor då jag är insatt i dels bolaget ifråga samt kände båda piloterna (främst styrmannen).

De sa sig vara omedvetna om ngt lossnat, men att det inte är orimligt i slutfasen mht >500kt IAS. Dock sa de, precis som jag tycker, att det inte är orsak till olyckan i så fall.

Om jag minns rätt kopplade autopiloten ut relativt tidigt(de snackade om en icke kvitterade urkopplingsvarning under 17 eller 20s). Jag gissar att autopiloten börjat kompensera efter IRU1 vilket gett pitch ned och roll, och när man tog över efter AP gick man på HSI-informationen och fortsatte kompensera för ngt som inte var korrekt ? Det är iaff tydligt att det var rollutslag vänster i stort hela förloppet, även långt efter att AP disconnectat.

Det var väl en presskonferens? Majoriteten av dom som tar del av nyheter är ju inte piloter eller statistiker, så om nu någon av journalisterna på plats försöker få utredarna att förklara händelseförloppet på ett enklare sätt än att behöva läsa av en massa grafer kan det ju inte vara fel...

Såg presskonferensen och nog kan väl alla hålla med om att av förklarliga skäl så var utredarna väldigt formella i sin hållning, men då får dom väl också förstå att att en allmänreporter inte vet alla flygplanstermer?

Jag själv skulle vara väldigt tacksam om någon här kan tolka dessa grafer på ett sätt så att alla förstår.

Sen kan man kan ju undra var journalister från flygtidskrifter höll hus eftersom tydligen inga initierade frågor ställdes?