Världens största fartyg lägger till i Göteborg

Knock Nevis:

https://www.youtube.com/watch?v=LvjWZkM6ozU

Helt sjukt, och lite skrämmande. Musiken gör ju sitt också...

Mjo, bogserbåtar har rent djävulsk maskinstyrka i förhållande till sin storlek, och därtill väldigt god manöverbarhet. CPP-aggregat, thrustrar, etc är också stora, vilket möjliggör att rikta om krafterna så som krävs på nolltid.

Jo, visst finns det fina instrument idag, men man ska nog inte underskatta värdet av en erfaren lots. Det finns väldigt många parametrar man vill förutse, det kan mycket väl vara för sent när du kan mäta dig till det.

I övrigt är en rätt avsevärd skillnad mellan Knock Nevis och maerskarna som diskuteras i den här tråden att den förstnämnda aldrig gick till kaj när den var i trafik. Den lastades och lossades vid bojar. De gånger den ens kom nära land var den på lätten och skulle på varv, etc, man ska nog alltså inte hänga upp sig för mycket på djupgåendesiffror. Utan att vara nautiker tror jag det är en minst lika stor bedrift att ta in en fullastad containerbåt i den diskuterade storleksklassen

Nya containerfartyg är ju rätt bra utrustade med bogpropellrar etc, så förutom vindomfånget så klart, så tror jag ändå det är en större bedrift med en gammal 70-tals ULCC. (men som du säger gick de aldrig till kaj med dem).

Jo, det ligger nog något i det. Ett fartyg som är tänkt att gå till kaj är om inte annat förmodligen bättre anpassat för att göra det än ett som inte är tänkt att göra det.

Ptja, man har ju en jäkla segelyta på en lätt ULCC också, så där kan vi nog kvitta den ena fartygstypens dito mot den andras

Det är sant.

Det är få hamnar som kan ta emot båtar av den här storleksklassen när de är fullastade. Fullastad är djugåendet så stort att man inte kommer in till t.ex. Göteborg. Man brukar därför anlöpa hamnarna enligt en viss ordningsföljd så att man kör fullastat mellan europa och asien, men lastar av t.ex i rotterdam innan man fortsätter till t.ex göteborg osv och sen anlöper rotterdam igen på väg tillbaks mot asien.

Störst och störst. Som containerfartyg ja, och då räknat i TEU, men Maersks E-serie är större till måtten men tar inte lika många TEU.

Gällande störst fartyg leder fortfarande gamle ULCC'n Jahre Viking med sina 458 x 69 meter och 565 000 dödviktston. Större lär knappast byggas på länge.

Angående bogserbåtar så har man oftast en i aktern som hjälper till och styr och bromsar, en i fören samt vid tilläggning ett par eller flera som trycker i sidan in mot kaj, oftast samma som var kopplade i för och akter vid anlöp.
Vanliga bogserbåtar är inte speciellt kraftiga om man ser till dragstyrka (<100 ton bollard-pull), men är väldigt manövrerbara med sina Voith-Schneider aggregat som de flesta har nu för tiden och klart kraftiga nog för det uppdrag de utför.
Fördelen med V-S är att du har full kraft i alla riktningar och kan enkelt rotera båten runt sin egen axel eller köra i sidled. Som nämndes tidigare i tråden med sidothrustrar (typ bogpropeller) så ger dom inte mycket mer kraft än att dom i främst offshoreändamål kan hålla ett fartyg i position i skapligt dåligt väder och sidovind / sidosjö. Det ger ingen kraft över till att påverka ett ytterligare fartyg.
Gamla bogserbåtar med propellrar + roder, alternativt propeller + nozzle, som påminner till konstruktionen om dagens offshorefartyg som främst släpar/drar med aktern, alternativt pressar med fören (bogserbåtar), måste just göra detta. En modern bogserbåt med Voith-Schneider kan trycka med sidan precis lika bra som med fören.

En skicklig styrman/befälhavare kan hantera ett konventionell bogserbåt näst intill lika bra som ett modernt, men de har sina tekniska begränsningar.

I motsats till vad någon skrev tidigare så lämnar aldrig befälhavaren över ansvaret till en lots.
Däremot tar man, om befälhavaren inte har dispens för området, ombord lots för att få angöra reglerade farvatten och lotsen guidar helt enkelt fartygets besättning korrekt väg genom farleden och in till kaj då denne känner till vattnen utan och innan. Ändock har ALLTID befälhavaren fullt ansvar och kan när som helst överstyra lotsens anvisningar.

Korrekt. Det jag menade att säga var att Befälhavaren lämnar över alla arbetsuppgifter till lotsen, inte ansvaret. Det formella ansvaret vid incident innehas av redaren, vare sig det är lots ombord eller ej.

(Lotsningslag 21.11.2003/940 2§).
I lotsningslagens 7§ beskrivs befälhavarens ansvar gentemot lotsen. Befälhavaren måste lämna lotsen alla de uppgifter som är av betydelse för lotsningen (mom. 2). Befälhavaren ansvarar också för manövreringen av fartyget, även då befälhavaren följer lotsens anvisningar (mom. 1).

Förutom lotstvånget för större fartyg finns det även en aspekt om försäkringar och liknande för fartyg under 70 meter.

Nu är det ju inte lotsen som får göra alla arbetsuppgifter, han säger hur dom ska köra. Besättningen sköter ju sitt med att styra etc..

Det innebär att han måste tala om hur långt fartyget är, vilket vändcirkel, djupgående, etc.

Kapten har fortfarande rätten att "kasta av" lotsen om han anser att lotsen inte vet vad han gör.


På de flesta fartyg så gör ju lotsen inget annat än står bredvid. Inte ofta de tar någon roll i styrningen.

[quote=Crooken|


På de flesta fartyg så gör ju lotsen inget annat än står bredvid. Inte ofta de tar någon roll i styrningen.[/QUOTE]
Fint smäck jobb med andra ord.