Vilka är anledningarna till tågförseningarna?

Man har ju genom årtiondena hört ett antal förklaringar till förseningar i högtalarna på tåg och stationer. Varje årstid verkar ha sin egen särskilda anledning. Solkurvor, lövhalka, frysta växlar förutom de som förekommer året om: Personalbrist, alkoholtest av lokföraren, nedriven kontaktledning, växelfel, signalfel, motorfel, passerande tåg, framförvarande tåg, strömavbrott. Vilka har jag missat? Självmord säger de ju aldrig. Hur vanliga är de olika förseningsorsakerna? Som försening borde vi liksom i Schweiz definiera som mer än en minuts försening vid ankomst till en station. Det kan ju räcka för att missa ett byte till anslutande transport och leda till flera timmars försening. 98% av SBB tågankomster i Schweiz kommer i tid (trots sämre väder och markförhållanden än i Sverige).

Alla slags komponenter verkar kunna haverera. Finns det några underliggande orsaker?

Det blir lite av"Katten på Råttan" leken, att förklara varför. Det ena problemet drar med sig nästa.
I stort, är det brist på underhåll de senaste 50 åren som är hela orsaken. Brist på spår runt Stockholms Central är en annan irriterande förseningsorsak.
När man byggde ut Klarastrandsleden mellan Kungsgatan till Pampas så fick SJ bara ett nytt spår och Klarastrandsleden en vägbana i vardera riktning. Samtidigt så hade Söderleden två filer och Eugeniaområdet (NorraLänken) i vardera riktning, med den påföljden att bilisterna hamnar i en ständig kö när dom tvingas att samsas på den enda vägbana som finns.
Det fanns absolut inga hinder att bygga fler spår åt SJ och tvåfilig vägbana, när man ändå höll på att bredda. Klara Sjö och Karlbergskanalen hade inte påverkats om man breddat 20-30 meter till. Den remsa av sly och sopor som nu finns mellan vägbanan och vattnet hade vi sluppit (se bild) likaså bilköerna.
http://s15.postimg.org/hagkdnpt7/Unknown.jpg

Brist på underhåll och felaktig planering under de senaste decennierna är huvudorsakerna till dagens situation.
Under 50, 60 och 70- talet satsades det i stort sett enbart på utbyggnad av vägnätet. Man trodde/ansåg då att järnvägen spelat ut sin roll. Sedan kom oljekrisen på 70-talet, insikten om biltrafikens miljöpåverkan och resande och frakt på järnvägen ökade. För närvarande utnyttjas järnvägen maximalt, det går inte att få in fler tåg. Det gör att allt underhåll orsakar förseningar då tågen går tätt på de banor som måste åtgärdas. Det blir lappa och laga som gäller. För att kunna göra något rejält måste man stänga av tågtrafiken vilket ger följdeffekter i hela landet. Trängseln på banorna kring Stockholm gör att minsta störning ger stora effekter. Förhoppningsvis blir det lite lättare när Citytunneln blir klar. Då behöver fjärrtåg och pendeltågen inte konkurrera på samma sätt.
Dessutom är det brist på den kompetens som behövs för att underhålla och investera. Det är brist på kunnigt järnvägsfolk då det inte varit intressant att utbilda sig inom området, det har liksom inte varit någon framtidsbransch.
Tågoperatörerna, SJ, Green Cargo, Tågkompaniet m.fl. investerar inte i nya klimattåliga tåg i den utsträckning som skulle behövas.
Det kommer att ta tid att komma ifatt oavsett hur mycket pengar som satsas.

Man kanske skulle skänka bort hela SJ och spåren till Schweiziska SBB och hoppas att de gör det här som de gör hemma. Dock ska man veta att även schweizarna klagar på järnvägen! Fast kanske snarare på kostnader och andra problem än förseningar.
Medan det inte är något fel med privatisering i sig, så verkar den ha genomförts på ett misslyckats sätt. Stämmer den bilden? Det verkar inte finnas någon bra samordning. Åtgärder faller mellan stolarna. Upphandlingar är klumpiga eftersom de utgår från att upphandlaren i förväg kan specificera allting som behövs i framtiden med små möjligheter till justeringar och anpassningar till förändringar eftersom de är bundna av avtal. Leverantören har ingen anledning att på egen bekostnad täppa till luckorna, då går de ju miste om kompletterande upphandlingar. De äger ju inte järnvägstrafiken utan har bara att följa avtal med några års löptid.

Men även myndigheter saknar kontakt med varandra. De har ju också ett visst begränsat uppdrag att spendera sina budgetpengar på, och det är väl t.o.m. olagligt för dem att ta itu med problem utöver det. Jag häpnade för några år sedan när SJ-chefer skrev en debattartikel där de uppmanade Banverket att förbättra röjningen av träd längs spåren eftersom de orsakar så många förseningar vintertid när de snötunga faller ned över ledningar. De lyfter inte luren och pratar med Banverket om sina önskemål, de skriver en debattartikel i DN!!!

Jo, och det blev kanske en självuppfyllande prognos. Tågverksamheten kollapsade uppenbarligen. Min pappa var förresten vägbyggare, men böt yrke när allt vägbyggande i Sverige abrupt upphörde p.g.a. oljekrisen.

Är trafiken på Bromma verkligen relevant för den mycket större tågtrafiken? Jag googlar att Centralen hanterar 1100 tåg per dygn medan cirka 4000 personer flyger från Bromma om dagen. Snabbtåg har jag aldrig begripit varför man talar om när man ju måste ta tåg 3 timmar i förväg för att kunna hantera de normala förseningarna om man har en tid att passa. När man försenas till ett möte som därför ställs in så blir det ju en extra resa till det ombokade mötet. Varje försenat tåg innebär att belastningen ökar efterfrågan med kanske ett halvt till tåg. Fast å andra sidan så upphör nog många liksom jag helt och hållet att ens överväga användning av rälsbundna fordon. Sena snabbtåg är värdelösa.

Privatiseringen har varit av godo om man ska gå på vad jag har hört om arbetsmoralen på den gamla goda statliga tiden.

Det största, och snudd på enda, problemet är Trafikverket och deras anslag. Det finns helt enkelt inte tillräckligt med pengar för att hålla allt flytande. Sen ska man inte tala om att det verkar vara rena rama jöns-nivån när saker (inte nödvändigtvis det fysiska underhållsarbetet) ska upphandlas; nu senast den trasiga rälen som lagts mellan Allingsås och Göteborg.

Jo, att SJ-folket gäspade sig igenom dagarna utan engagemang, när staten ägde företaget, det vet vi, men sedan privata aktörer äntrade verkligheten så har man bara tänkt på förtjänsten i mångmiljardklassen och det har gjort att det bara blivit korvören kvar till underhåll.

InfraNord, som är en av de stora (eller rentav den största?) aktören i Sverige och ägs av svenska staten gjorde 2014 ett EBIT-resultat på 32 MSEK på intäkter på 3956 MSEK, alltså en EBIT-marginal på 0,8%. Man verkar alltså inte göra särskilt stora pengar i branschen.

http://www.infranord.se/Documents/Infranord_AR_2014.pdf

Du tänker nog bara på persontrafik. Det är helt orimligt att flytta järnmalm, stockar eller bilar med flygplan. Godstrafiken är otroligt omfattande.

Till TS fråga så är stämmer det inlägget om oljekrisen m.m. ovan. Utöver det så hjälpte det inte alls när staten blev en beställare av tjänster och lät entreprenörer ta över underhållet.

Att det skulle bli billigare med konkurrensutsättning tror nog ingen på idag.

Det var inte så länge sen en utredning visade att staten inte skulle kunna ta tillbaka underhållet eftersom beröra myndigheter inte besitter kunskapen längre.

I mina ögon är det ett jävligt puckat sätt att resonera och det känns tydligt vinklat. Självklart finns inte kompetensen på Trafikverket eftersom de med kompetens jobbar hos entreprenörerna. Det är inte svårare än att köpa tillbaka kompetensen och jag slår vad om att många är intresserade av att få 28-34 dagars semester och en anställningstrygghet som sträcker sig längre än till nästa upphandling, 3+1 år.

Entreprenörer köper kompetens varje gång de vinner en upphandling. Förlorar Infranord en bandel till VR Track så kommer en del av personalen gå till VR, inte minst eftersom Infranord inte har jobb nog till dem. Nästa gång vinner någon annan firma.

Får de istället ett långvarit ansvar på en sträcka så kommer det också finnas en stolthet. Så var det förr men hysterin om att sälja ut allt förstörde stoltheten.

Som sagt så gör statliga InfraNord 0,8 öre i vinst på varje krona i intäkt de har, det är bedrövliga marginaler. Sedan tillkommer naturligtvis kostnader för upphandlingar med viss periodicitet, men att de på utförandesidan inte har hittat effektiviseringar som minst matchar deras marginaler tror jag inte ett dugg på med tanke på hur uselt icke konkurrensutsatt statlig verksamhet brukar fungera.

Raderat diverse inlägg som handlar om annat än anledningarna till tågförseningarna.

/Mod

Sedan banverket slogs ihop med trafikverket tycks underhållet på banorna ha minskat. Trafikverket tycks vara mer "vägminded" än att bry sig om järnvägen. Sedan dess märks det för den som regelbundet reser med tåg att förseningar p.g.a. banfel har ökat. Ofta är det förseningar eller tågstopp p.g.a. nerriven kontaktledning (vanligare nu än förr) Här väntar man med att laga en bristfällig kontaktledning till dess den blivit nerriven.I Schweiz som nyss nämndes väntar man inte med att laga till dess det blir fel utan förekommer felen med regelbundet underhåll. Inte undra på att tågen håller tiderna bättre där. Men så får också järnvägen kosta mycket pengar där.

Något inte helt ovanligt förekommande är att en lokförare blir sjuk. Han eller hon har vinterkräksjuka och kan inte göra tåget 09:20 från Gävle om tre timmar. SJ får försöka hitta en vikarie men man har inte vad jag vet lokförare på standby så den närmsta de får tag på sitter kanske i Göteborg. Han kastar sig i en taxi ut till Landvetter och flyger upp till Gävle men tåget kommer ändå att avgå flera timmar försenat. Särskilt om det är vinter och -10 C.

Lika dåligt ställt är det med tågen. Den enda depån i södra Sverige där det finns reservtåg är i Hallsberg. Så går ett tåg sönder i Malmö måste man få tag i en ledig lokförare som kan köra tåget till Malmö. SJ har absolut inget redundanstänkande.

En tredje orsak är inkompetens och slarv, http://www.trafikverket.se/Aktuellt/...en-i-Huddinge/. Trafikverket säger "den mänskliga faktorn" men urspårningen hade inte skett om deras egna rutiner hade följts. Alltså någon eller några klantade till det.