Fartygskollision utanför Tjörn, två personer saknas, 2026-07-28 - hittade avlidna

Fyrbelyst?

Älgö fyr e ju sista innan Instö ränna som INTE är en fyrled. En fyr som DESSUTOM öht inte lyser förrän EFTER solen gått ned.
Då går man hellre mellan Brattön å Älgön, ett sund som också är lampor i.
Sen vet vi ju inte heller om han hade tänkt gå öster om Nordön till Lycke, då är valet ännu enklare

Alla gånger jag själv kommit norrifrån å ska in i instö ränna går jag i Sundet Brattön/Älgön


Varför?

a)Mindre sjö
B) Ingen risk att träffa på större fartyg i det smala sundet mellan Älgön å Hättan

Sannolikt har du rätt där. Jag går oftast med för hög mast för Instöbron . Det sades någonstans i tråden att bröderna hade sina båtar på Nordön.

Båtarna hade hemmahamn i Lycke. Det var troligen strax dags för att korsa farleden då olyckan inträffade.

OK. Oavsett eller så var det snart dags att avvika från farleden. De hade ju legat i farleden en längre tid så det räknas ju inte som att man korsar. Dock så kan man ju tänka sig att pappan så sakteliga gled lite närmre mittleden än det först var tänkt.

Bemanning syftar till hur många personer med vilka papper som ska ingå i hela besättningen. De reglerna måste de ha uppfyllt annars hade de fått omedelbar kvarstad efter olyckan. De fick ju tydligen segla vidare, fulltalig besättning är ett krav för det.

De hade säkerligen fulltalig besättning med rätt behörigheter - hon hade fem mans besättning. De fick ju likaså Port State Control i Norge bara ett par dagar senare.

Däremot hade befälhavaren "ensam utkik" vilket är ett undantag som bara är tillåtet i dagsljus och om man säkert kan framföra fartyget med beaktande av: Väderförhållanden, siktförhållanden, trafiktäthet, närheten till hinder för navigeringen och nödvändig uppmärksamhet vid navigering i eller i närheten av trafiksepareringssystem. Detta regleras i STCW och svenska föreskrifter. En trång farled med högsäsong för fritidsbåttrafik och många hinder för navigeringen kan ju knappast anses uppfylla dessa villkor. Lotsens utgör heller ingen resurs i besättningen.

Givetvis var man, med en bemanning på 5 personer (2 nautiker, två matroser och en maskinist?) tunn på folk. Främst efter att de hade lossat i Uddevalla (vilket på en självlossande båt sannolikt utfördes av besättningen). En matros skulle säkert gå första nattvakten med styrmannen och den andra matrosen hade fixat mat och gått till vila. Små besättningar, mycket press på befälhavaren och han gör "en kompromiss" som kostade två personer livet.

Med en separat utkik, som kan stå i en annan position på bryggan och ägnar sig bara utkik så hade snipan med all sannolikhet upptäckts och liv räddats.

Brodern hade ju redan korsat.

Skulle man kunna tänka sig att SHK i sin utredning slår ned på detta undantag och utför en rekommendation om att ta bort undantaget helt?

Det hade varit önskvärt. En kraftig eller fullständig begränsning av ensam utkik på fartyg över 500 brt. i inre vatten. Problemet är att svensk reglering bara reglerar svenska fartyg, inte utländska fartyg på svenskt vatten - då gäller bara STCW (som är en IMO-konvention) enligt ovan. Dock kan svensk port state control kanske lägga större vikt och tvinga en hårdare tolkning?

Brittisk reglering för "ensam utkik" ställer också krav på bryggans utformning, radar etc. och att det är "established without a doubt that it is safe to do so". Betydligt striktare än den svenska definitionen.

Tycker STCW också är ganska tydlig med att ensam utkik endast är tillåtet på öppet vatten vid lite trafik. Då ska också matrosen ha radio och befinna sig i anslutning till bryggan.

Problemet är snarare att det inte efterföljs. Oftast för att matroserna har andra arbetsuppgifter och man inte har tillräcklig bemanning för att både ha utkik och utföra dessa. Utkiken prioriteras helt enkelt bort tyvärr.

Svårt för PSC att kontrollera detta då inspektionen görs till kaj och vad som står i loggboken kanske inte överensstämmer med verkligheten.

Då får vi i alla fall hoppas att åklagaren tar upp detta regelbrott som en del av sitt åtalsunderlag mot befälhavaren. Pressen måste ökas.

Precis. Det är också viktigt att notera, att huruvida farleden är trång eller inte, inte ankommer på de inblandade fartygens storlek, utan på storleken på de fartyg som normalt frekventerar farleden. Också detta framkommer i det prejudikat från HD som jag tidigare länkat i tråden.

Transportstyrelsen skriver själva i sin skrift Sjötrafikföreskrifter m.m. att en 700m bred farled av svensk domstol har slagits fast som trång, samt noterat att internationellt har ännu bredare farleder bedömts som trånga.

Några av de största biltransportfartyg som korsar världshaven nyttjar den här farleden.

Här är ett sådant fartyg på bild i Wallahamn, strax innanför olycksplatsen

Det råder ingen som helst tvekan om att det här är en trång farled.


Ja, det finns en hel kedja med regler som brutits, MEN...


... påstår jag, ingen av reglerna i den kedjan hade brutits om fartygen hållit adekvat utkik, och det räcker att ett av fartygen hade hållit adekvat utkik, så hade olyckan undvikits.

Och, båda fartygen har precis samma ansvar att följa regel 5 om utkik, och därför är båda fartygen lika skyldiga till olyckan. Det är brotten mot regel 5 som är det regelbrott som orsakar olyckan. Det är således inte alls komplicerat.

Sedan kan man göra det lite mer komplicerat om man vill och argumentera för att snipan har brutit mot fler regler som kanske kunde ha undvikit olyckan, oaktat den bristande utkiken, samt som kanske kunde ha räddat liv, som att tända akterlanternan pga ostadigt väger, skymning och bara måttlig sikt, samt att förse barn ombord med flytväst, särskilt givet förhållandena till sjöss med sjögång och ostadigt väder.

Båda fartygen bröt mot regel 5 och därför skedde olyckan. Det är precis samma situation som i det HD prejudikat jag tidigar länkat i tråden.