Elbilar snart lika dyra att reparera som ICE

Det vanligaste felet med batterier | Ett studiebesök
https://www.youtube.com/watch?v=ehZXXYKOyio

Renault reparerar eller skrotar batterier.

För företag har man utbytessystem:
Ut med det gamla, in med ett nytt eller reparerat.
Reparerar det gamla och lägger i förråd.

Privatpersoner vill ha "sitt" batteri reparerat.

En del märken har batterilådan som bärande del av karossen.
Blir nog svårt att byta moduler då.

Håller med och det gäller ju både moderna elbilar och ICE-bilar. Nya ICE-bilar är också fyllda med tekniska finesser och elektronik som är datorstyrt. När man kokar ner det så är det lika mycket som kan gå sönder oavsett om man väljer ICE eller elmotor och det är lika komplicerat att göra reparationer i bilarna. Inte så mycket man kan göra själv om man nu inte är väldigt duktig och kunnig.

Det som är intressant att jämföra är drivlinorna. Premie och reparationskostnad är dyrare för elbilar men frågan är hur ofta komponenterna i elbilen går sönder i jämförelse med ICE-bilarna. ADAC:s jämförelse från 2025 visar ju lite statistik kring drivlinorna och det talar för elbilen men det kanske jag inte ska utveckla här för då blir det många upprörda.

Ja alla moderna bilar är rullande datorer som man knappt kan laga något själv på. Jag har då aldrig varit med om att en bils motor gått sönder, däremot växellådan men det handlar nog om hur man tar han om den, tex gör service efter boken.
Många missar att en elbil även den behöver service, oljan i växellådorna slits precis som vilken olja som helst, och extra hårt i elbilars lådor då har ordentligt med vrid.
Skulle jag köpa en ny elbil skulle jag tömma lådan efter inkörningsperioden då den är förbrukad, men det finns inte med på service vad jag vet?
Livstidsolja som de slänger runt med finns inte men det är väl därför många instruktionsböcker nu definierar livstid = garantitid.

Låt dom bli upprörda då, är på ett forum där man ska diskutera. Dessvärre finns det extremt många olika jämförelser och hur de gör testerna. Det man skulle kunna göra är att sammanställa låt säga 10 av de mest populära testerna och dra en slutsats från det?

Jag har ingen elbil eller ny bil av många anledningar(även om jag kör en del sådant i tjänsten och ibland privat med kompisars bilar).
1: Att prenumerera på saker som finns i bilen tilltalar inte mig alls.
2: Elbilar har ett stort batteri, varför kan jag inte driva mitt hus om det blir strömavbrott, eller använda det som lagring om man har sol paneler?(vissa börjar få det).
3: Hur långt man kommer är extremt missvisande. Det förutsätter att du kör 0-100% SOC men då sliter du ut batteriet i förtid, vill du att det ska hålla ska du ha det mellan ca 20-80% =40% räckvidd bort direkt. För att inte tala om att många bilar drar ned effekten och hastighet rejält när man börjar närma sig 0% så även om det gick är det inte användbart.
4: Vilket gäller alla bilar idag och de är att man inte ens kan göra de mest enkla sakerna själv som att byta bromsklossar/backar utan dyra verktyg och programvara.

3. En myt. Batteriet bör inte vara laddat till 100% medan bilen är parkerad under en längre tid. Ska du på långresa så kan du naturligtvis ladda till 100% innan resan. Tänk dock på att laddtiden 80% - 100% tar lika lång tid som laddning 0 - 80. Batterier av typ LFP ska laddas till 100% då och då för att kalibrera batteriet.

4. Det behövs inga datorer för att backa parkeringsbromsen men det underlättar. En ODB2 testare kostar inte mycket.

Förekommer det inte nog med myter redan för att du ska behöva spä på dem mer?

Nu har ju PeterNoster förklarat rätt bra vad som gäller och precis som han konstaterar så är det skadligt för bilar att stå länge med hög SOC, när en bil parkeras är det fördelaktigt för degraderingen om SOC är så låg som möjligt men att man laddar 100% strax innan en resa kommer inte förstöra det, det är om du parkerar bilen flera dagar, då vill du inte ha 100% eftersom det kan göra att degraderingen ökar över tid.
Att man ska ladda LFP till 100% en gång i veckan beror på kalibrering och att de inte är lika känsliga, men de slits mer med hög SOC de med, vid vanligt pendling så går det alldeles utmärkt att ligga på 50-60% SOC i nån månad utan att det ställer till med nåt. Man ser till att ladda till 100% när det behövs.

Att gå under 20% är ingen fara alls, troligtvis är anledningen till att biltillverkarna rekommenderar folk att inte göra det att de är rädda för att urladdade bilar ska stå längs vägen om folk chansar eller om det uppstår nån situation med stillastående trafik eller så.
På långresa är det inga problem alls att köra från 100% till 4-5% (då har man ju fortfarande så man kan ta sig till en annan laddare om den man siktat in sig på inte fungerar) och då får man åtminstone 95% av angiven sträcka.

I verkligheten blir det dock nästan aldrig på det sättet, oftast blir det laddning vid 15-25% > 60-65% och vidare till nästa paus.

Kalibrering behövs inte däremot balansering vilket kan ske utan att man behöver ligga på 100%, jag tror moderna bilar eller hoppas att de har aktiv balansering av sina celler vilket den kan göra när den vill. Själv kollar jag sällan på SOC med mina batterier utan cellspänning vilket är betydligt mer viktigt korrekt då % kan vandra så det är nog det du menar?
Jag meckar mycket med LFP batterier och billigare varianter kräver att ligga på över ca 3.55 volt(per cell) med 0 A in lite då och då för balansering jag hoppas verkligen inte moderna bilar behöver det då blir det ju ännu värre.
Men visst kan det hjälpa när man ser "hockeyklubban" och då vet systemet att det är 100% men det håller de ofta koll på väldigt bra vad som går in och ut.

Då har du missat att många moderna bilar kräver verkstad för detta byte. om du inte fular dig med att koppla på 12 volt direkt på motorn, funkar men kan dra en del felkoder.
https://www.youtube.com/watch?v=uv9jAQ_MiK0

100 % → 0 % (100 % DoD) ~3000-6000 cykler
90 % → 10 % (80 % DoD) ~4000-8000 cykler
80 % → 20 % (60 % DoD) ~6000-10000+ cykler
70 % → 30 % (40 % DoD) över 10000 cykler

Ungefär så det ser ut, fysiken är svår att slå. Kolla på tillverkarnas datablad inget konstigt bara ren fakta.

Jag som gillar att böka med batterier och vet ganska mycket om dem och hur de beter sig skulle definitivt vilja ligga inom den säkra gränsen så mycket det bara går. Det är även det jag gör i mina system som för att maximera livslängden så mycket som möjligt.
Ska man bara ha bilen i ett par år spelar det mindre roll. De flest bryr sig inte så mycket men köper man begagnat så kan det vara avgörande hur batteriet hanterats.

Det som sliter är hur länge de står med hög SoC, om man vid långresor kör 100-10% och laddar till 60%>10% upp till 60% igen så blir de två laddningarna 1 av 3000 cykler 0-100%
Hursom, kommer man 40 mil på 100% så klarar batteriet 120000 mil på 3000 cykler, 240000 mil på 6000. Det är oerhört få bilar som nånsin når ens 120000 mil.
Jag tycker inte man behöver oroa sig över att ladda fullt och köra ner batteriet till 5-10% på långresor.

Finns ingen konkurrens på reparationer då det gäller elbilar. När det gäller bensin och diesel så måste verkstäderna "konkurrera" med DIY ägare som mekar själv, det begränsar vilket pris dom kan ta. Elbilsägare verkar ha noll intresse för tekniken, dom kan inget om sin bil och är egentligen inte några bilentusiaster. Ser man på elbilsrecensioner så ser man inte en enda där dom skulle öppna motorhuven och titta på tekniken, däremot verkar dom helsålda på att sitta och pilla på infotainmentsystemet på pekplattan. Då kunderna är idioter så kan verkstäderna höja priserna.

Du kan ju glömma att ett LFP batteri skulle klara 3-6K 100% cykler. En cell klarar det kanske i teorin, men ett batteri med hundratals celler. Glöm det.

Teoretiskt sett så bör dom klara det, med i labb så är dom ofta i en optimal miljö, det händer sällan i verkligheten.
Som nedan säger så kan mycket göra att vissa celler slits betydligt hårdare än andra och alla celler är lite olika och drar då åt lite olika håll och är inte perfekt matchade.
Sen har vi en stor bov i elbilar som få tänker på, jag som bygger ups system så är det en grundpelare och det är att hålla sig runt 0,5C för optimal livslängd i både upp och urladdning. En elbil kan ha flera gånger högre än det, speciellt med snabbladdning och det sliter rätt bra på cellerna.

Jo det är sant, jag kör mest få stora celler så jag tänker annorlunda där, alla celler har små variationer och drar ned varandra i "skiten" genom att andra får dra ett större lass om en är dålig. Eller om en cell är så dålig att den klipper hela modulen för den rusar upp till 3,65 volt allt för snabbt. Man kan kompensera lite för det genom att köra balansering lite hårdare.
Men det är vad tillverkarna säger om det hela, jag misstänker att dom är lite optimistiska också och troligen räknar på en bra cell utan inblandning av de andra.

Även om de "bara" klarar 1500-2000 cykler så är det ju 60-100000 mil, långt mer än dubbelt så långt som genomsnittsbilen rullar under en livstid. Det är förstås bra om batterier har bra hållbarhet men om de skrotas när de upplevt hälften av laddcyklerna de klarar så har det ju noll betydelse, precis som dieselmotorn som pressas när den gått 30000 mil trots att den skulle klara 100000.
Om enstaka celler dör eller tappar kapacitet så finns det ju de som reparerar batterier, fortfarande dyrt, börjar väl runt 20000:-(ffa i arbetskostnad, materialet rätt billigt) men det lär bli konkurrens så den kostnaden kommer att minska.

Jag har gjort följande jobb på vår elbil:

Servar bromsarna runt vid hjulskiften, samt bytt belägg både fram.och bak. Bak ställer man oket i bytesläge med den inbyggd funktionen i fordonet för just det.

Bytt 12V-batteriet, var bara att slänga i ett nytt ifrån Biltema.

Lappat ihop skyddsplastlocket på undersidan, som fått en spricka (som jag misstänker sket vid besiktning eller service, då jag tror det skett när fordonet hissats upp på lyft)

Mer än så har inte behövts ännu.

Lämnar dock in den på service så länge vi har batterigaranti, vilket är helt meningslöst för bilens skull, men kostar dock bara 2-3000 att göra.