Nya uppgifter om Estonia - hål midskepps. (2020-09-24)

Nope, sorry.
Det som skär sönder fördäcket är de kraftiga infästningarna för hydraulkolvarna under lyftarmarna till bogvisiret. Dessa infästningar är bara i kontakt med fördäcket om bogvisiret vilar på detsamma (vilket det tämligen givet i huvudsak gör eftersom det väger 55-60 ton).

När lyftarmarna vilar på fördäcket så kan bogvisiret bara röra sig några dm framåt utan att fastna på rampen. Även om vi antar att rampen då böjs till nuvarande form så räcker inte det för att sköra upp hål hela vägen till förskottet.

Å andra sidan så skulle det inte vara några problem att lägga upp det. Det är ingen extra "kostnad" och så riskerar man inte att framstå som otransparant.

Själv undrar jag om det finns filmer som är så känsliga att inte ens riksarkivet har dessa.

Jag tror inte någon idag menar att vattnet på däck 0 & 1 i någon väsentlig utsträckning kom från bildäck*, utom sent i förloppet. Det är i stället ventilationskanalerna i sidorna som är boven. Fören antas vattenfyllas via däck 4 långt senare. Ditt argument är alltså lite av en halmgubbe.

*) Undantaget är styrmaskinrummet i aktern som mycket riktigt kan vattenfyllas från bildäck, se Kehrens avhandling.

Jeg ser logikken ut fra de forutsetninger du legger til grunne, men jeg betviler at det er de øvre "kraftiga infästningarna för hydraulkolvarna" som skaper disse revnene først, jeg begrunner dette med at hydraulikslangene på retursiden ikke har kunnet holde trykket pga. de enorme kreftene som nå drar i stempelet på sylinderen.
Følgelig så ryker returslangen og da mister sylindrene all kraft og blir kraftløse som en sykkelpumpe, og derfor løfter visiret seg og de relativt tynne/skarpe stemplene blir "kniven" som lager disse revnene, senere kommer de tykkere sylindrene og utvider bredden på disse revnene.
Jeg har store problemer med å se for meg at de øvre skråvinklede festeørene for stemplene har kunnet få noe som helst skjæreeffekt på dekket og tverrbjelker da disse ikke ville ha kunnet bevege seg noe særlig vertikalt hvis at hydrauliksylindrene var tette, olje kan som kjent ikke komprimeres.
Min ide er at når slangen ryker så er det mest sannsynlig at stempelet er det første som skjærer den første revnen, når den nedre innfestningen for sylindrene i den siste delen av scenarioet løsner så bidrar de til at revnene øker i størrelse, dette skjer altså når den nedre infestningen ryker, når disse ryker så tar visiret med seg hele sylinderen og derav skapes bredere revner.

Men kjære vene da, vann på dekk 1 er allerede en realitet kl 0102 og mest sannsynlig før dette!
Ventilasjonskanalene slipper ikke inn vann før at skipet ligger i 38 grader slagside , og det var sannsynligvis ikke før kl.0115
Det rapporteres ikke om vann i maskinrommet eller i ECR, men hvis at vannet på bildekk i virkeligheten akkumulerte i akterskipet så er det ikke usannsynlig at vann etetr hvert har kunnet renne ned i åpninger på enginecasingen.

Fartyget både stampade och rullade i sjön. Inget konstigt alls om vattnet tog sig över de 100 mm höga trösklarna till hissarna eller de 230 mm höga dito till övriga dörrar. I synnerhet som vittnena på däck 1 talar om ”rännilar längs väggarna” och motsvarande.

Sedan är det ett besynnerligt resonemang du för eftersom vi har 8-9 vittnen som berättar om vatten i trapphuset eller vid dörrarna till bildäck 2. Så varför vill du ständigt ifrågasätta att vatten kom in från bildäck redan tidigt i förloppet?

"Vann i trapphuset" er vel det samme som vannlekkasjer i gjennom dørpakninger og sills tenker jeg, altså relativt små men synlige mengder!
Bildekksdørene er skyvedøre og kunne stenges og åpnes fra dekk 5, vi har alle indikasjoner på at alle disse var stengte, med et mulig unntak der at et vitne beskriver en smal døråpning.
Jeg betviler ikke små vannlekkasjer i gjennom bildekkets dørsills og dørpakninger, det jeg betviler er at disse lekkasjene på gjeldende tidspunkt ca. kl. 0102/05 ikke samsvarer hva mengder angår med det som de samme vitnene hadde observert og erfart på dekk 1.
Spørsmålene blir da, hvorfor roper og skriker de panikkslagne vitnene som er på vei opp tll dekk 7 at det er vann på dekk 1?, hvorfor finner Linde det formålstjenlig å rapportere dette til brua der de reagere med forundring på dette?

Det er en ting som jeg nå har oppdaget, og det er at når det gjelder kalkyleringer angående behovet for oppdrift for å holde Estonia flytende i siste del av synke forløpet så mangler det en faktor og det er det faktumet at båten hviler med akterenden i mot sjøbunnen på et gitt tidspunkt.
Dette gjør at behovet for oppdrift eller behovet for innestengt luft i høyeste grad blir redusert vesentlig.
Dette gjør at det blir et enda større paradoks at føren angivelig forsvinner ned i dypet så radikalt raskt.
Det sies at bulben på Sewol ferjen hang flytende i overflaten av vannspeilet i 10 timer før den sank, også i dette tilfellet så gikk akteren ned først og traff havbunnen, men da etter 2-3 timer på 40-50 meters dyp!
Således er det en te gang ingen tvil om at det 50 minutt langen synkeforløpet for Estonias del blir vanskelig og forklare ut fra at skroget ikke var punktert....dette betinget at føren faktisk på Estonia faktisk sank ca. kl.0150 Estisk tid!?

Det er en ting som jeg nå har oppdaget, og det er at når det gjelder kalkyleringer angående behovet for oppdrift for å holde Estonia flytende i siste del av synke forløpet så mangler det en faktor og det er det faktumet at båten hviler med akterenden i mot sjøbunnen på et gitt tidspunkt.
Dette gjør at behovet for oppdrift eller behovet for innestengt luft i høyeste grad blir redusert vesentlig.
Dette gjør at det blir et enda større paradoks at føren angivelig forsvinner ned i dypet så radikalt raskt.
Det sies at bulben på Sewol ferjen hang flytende i overflaten av vannspeilet i 10 timer før den sank, også i dette tilfellet så gikk akteren ned først og traff havbunnen, men da etter 2-3 timer på 40-50 meters dyp!
Således er det en te gang ingen tvil om at det 50 minutt langen synkeforløpet for Estonias del blir vanskelig og forklare ut fra at skroget ikke var punktert....dette betinget at føren faktisk på Estonia faktisk sank ca. kl.0150 Estisk tid!?

Jeg trodde at jeg var på tynn is når jeg foreslo at stemplene var de som skar opp fordekket, men bilder av disse innfestningørene viser at det sitter alt for mye maling igjen på disse for at disse alene har kunnet skape disse revnene, det er også slik at disse ørene etter stor sannsynlighet var gjort av vanlig skips stål type ST 52, dette er en relativ myk ståltype.
Stålkvaliteten i stemplene derimot er av mye hardere mangan legert stål med krommet overflate.
Bildene viser deformasjoner i disse stemplene.
Jeg tror at det er sannsynlig at disse ørene helt i begynnelsen har skjært inn i fordekket men at stemplene tok over etterhvert...

Det finns olika teorier på hur hon sjönk. Förmodligen var det inte en sådan extrem pitch som i fallet med Sewol. Överbyggnaden och aktern skulle i så fall ha betydande skador. Det saknas skador när man dykt ner. Det innebär att fartyget sjönk ofantligt snabbt. Jag har svårt att förstå hur flytkraft inte gick till fören. Enligt all logik skulle bakändan ha slagit i havsbotten precis som Sewol och fören varit ovanför vattenytan ett tag. Men förmodligen började hela fartyget sjunka långt innan den nådde 180 grader slagsida. Det är verkligen en gåta vart all flytkraft försvann.

Det är ju onekligen så att Estonia hade en akterlig trim. Då hade man kunnat tänka sig att vattnet vid en progressive flooding samlas på aktern och att flytkraften förflyttas förut. Istället upphörde all flytkraft innan hon ens nådde 180 graders slagida. Helt sinnesjukt.

Kommentar: den flytkraft som finns på däck 0 och 1 när slagsidan >90 grader kan omöjligen förflyttas förut eftersom vi har WT-skott mellan sektionerna.

Vad som däremot kommer att hända när aktern sjunker till botten är att flytkraften i sektionerna föröver minskar pga vattentrycket. Det är ingen liten effekt; redan vid 10 m djup undertill på ”lufbubblan” i en WT-sektion komprimeras luften till hälften av ursprunglig volym. Instängd luft i en sektion på mitten (~40 m djup) komprimeras till ~1/5 och kommer knappt att bidra alls till flytkraften. En självförstärkande process, kan man säga.

Detta sagt så är frågan om tänkbar flytförmåga i fören när aktern vilar på botten intressant. Jag gjorde en överslagsräkning längre bak i tråden; skall leta rätt på den.