Helikopterkrasch utanför Leksand (2021-03-16)

Det finns inget som tyder på att piloten varit klandervärd i det avseendet. Även om hen av någon anledning opererat med avstängd transponder vid en lokal flygning på låg höjd i G-luft finns inget risk för olyckor och har absolut inget med haveriorsaken att göra.

Om du med "olycklig flygförare" menar att piloten gjort misstag eller t.o.m medvetna fel stämmer det ju in på alla haverier, oavsett vilken typ det rör sig om. Human Factors är den enskilt vanligaste enskilda faktorn vid flyghaverier och incidenter.

Men det är ett brott mot trafikreglerna och då är det ett luftfartsbrott. Även om det inte har samband med haveriet är ett brott ett brott. Då är det ju rimligen också klandervärt.

Eftersom du kallar dig ’mrATPL’ tänker jag att du borde ha bättre koll än så på hur det fungerar i flygvärlden.


Korrekt. Det är mänskligt att fela.
Att glömma saker är nog bland de vanligaste felen man gör och det är en av anledningarna till att man skapat checklistor.
Flygsäkerhet bygger egentligen kring att försöka ordna det så att ett misstag eller ett tekniskt fel inte leder till haveri.
På de ställen där transpondern hade haft någon praktisk betydelse hade flygledaren kontrollerat transpondersvaret efter start eller före inträde i kontrollerad luft och sett till om den inte verkade aktiv.
Att man numera har lagt till att transpondern alltid ska vara på är för att flygmaskiner med TCAS ska få information och minska risken för kollisionstillbud/kollision.

Vi har antagligen olika tolkning av begreppet klandervärd.
Jag skulle inte kalla det klandervärt att glömma transpondern.

Det är väldigt ovanligt med att man lagför någon pilot i Sverige. Att någon skulle försöka göra detta m.ht transpondern är ytterst osannolikt.

Civilflyget har följt efter det militära med tanken att det är fördelaktigt att folk delar med sig av misstag, tex glömska. Meningen är att man rapporterar frivilligt och att flygvärlden lär sig av misstaget eller vad det kan vara, och att flygsäkerheten därför ökar. Skulle man jaga folk med blåslampa för att brännmärka skulle man nog inte frivilligt lämna in rapporten. ”Var det någon som såg? -Nej, vad bra. Då mörkar jag det”

I detta fall vet vi ganska lite om flygningen, men om min tolkning av det havkom sa om flyghöjd och fart och att det troligen skett över inte nödlandningsbar terräng, skulle kanske begreppet klandervärd kunna komma att passa in där.
.

Ja, jag har bra koll hur det funkar, och hur det borde funka. Vad jag ursprungligen svarade på var ett felaktigt påstående att man får stänga av transpondern om man flyger i G-luft. Det var allt jag ville få sagt. Att ett felaktigt påstående inte skulle stå oemotsagt. Jag tror inte en sekund att transponder eller inte har något samband med detta haveri. Jag menar inte heller att jag tror eller tycker att det är något att åtala, men anser att ett brott är klandervärt. Det var det jag svarade på.

För min del kan vi lämna transponderdiskussionen. Det är nog i så fall mer intressant vad en privatflygare (för det är sannolikt att piloten var det) gjorde på så låg höjd som det verkar varit fråga om.

Ditt följande resonemang, Omedelsvensson, tycker jag är rimligt. Synd bara att du tolkar mitt inlägg som att jag tycker att själva transponderbruket är klandervärt. Det var alltså inte så jag menade. Beklagar min otydlighet om det verkade så.

Vad gäller HF var syftet med inlägget att peka på att det inte är så anmärkningsvärt att 80 % av haverierna med R22/44 beror på HF eftersom det ju stämmer in på alla haverierna inom flygbranschen. På ett ungefär förstås. Jag har inte, och tänker inte forska fram exakta siffror.

Det finns inget som tyder på att transpondern varit avstängd, var det jag skrev. Om någon annan information finns så har jag inte sett den. Vi väntar med sådana belastningar tills något framkommer.

Sen skrev jag "även om" så har inträffat så ville jag bara påvisa att vi i Sverige kanske tar i lite väl mycket med regler. I Danmark är det krav på transponder vid VFR-flygning dager i C-luft. Det finns bara C-luft i TMA vid Köpenhamn och Billund. I resterande D-, E- och G-luft finns inget krav (alltså inte ens i Kastrup CTR).

Det är det som är så jävla trist med olyckstrådar att samma skit vevas om och om och om. De som har expertkunskaper brukar reda ut det mesta ganska snabbt men sen tas samma diskussioner om och om igen istället för att folk orkar bemöda sig läsa början av tråden.

Jag förstår inte varför folk hänger upp sig på transpondern? Det är ett sätt att kommunicera med trafikledningen i kontrollerad luft och har ingenting att göra med haveriet.

Exakt. Det var för att avsluta det som jag skrev #265. Vi ska inte anklaga nån som vi inte vet omständigherna om noch behöver inte diskutera saker som troligen inte ens kommer att nämnas i haveriutredningen.
Mekaniskt tillkortakommande och/eller hovring i medvind på för låg höjd är väl huvudspåren...

Jag påstår då att du inte har koll på hur reglerna ser ut. Det är inte svenska regler som anger att transpondern ska vara aktiverad om den finns och fungerar. Det är Europeiska och dessa gäller i alla medlemsstater. Om du menar att Danmark har meddelat undantag från detta får du gärna hänvisa till var detta finns publicerat. Annars gäller SERA även i Danmark.

Dessutom är det ju en god idé att använda den säkerhetsutrustning som finns. Och återigen, nej det har inget med det här haveriet att göra, men detta inlägg är för att motsäga en påstådd felaktighet.

Jag vill inte basha någon, men eftersom transponderfrågan är relativt välutredd kanske vi kan släppa det nu?
Vi kan vara tämligen säkra på att det inte haft någon inverkan i denna olycka.

Om folk bara slutar posta felaktigheter så släpper jag gärna den frågan.