Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Enligt TS gäller LFS 2007:46 fortfarande, tillsammans med EASA Part SERA:
SERA.3125 så blir det än mer uppenbart att LFS 2007:46 skall tillämpas tillsammans med SBF 402:03.

Återigen, att HAVKOM liksom du inte har full koll på snårskogen av regelverk är kanske inte så förvånande trots allt.



Ah, så SFF har nu en 'intern regel'? Det var ju ett fall framåt, kan du som hoppilot i Sverige frångå dessa regler?
Förklara gärna hur man konverterar från annat certifikat/behörighet till PPL(a) på 4 timmar, det är jag jäkligt nyfiken på hur man åstadkommer...

Men hoppflygning i Sverige får endast ske under SFF's, så då skriver du alltså att SBF:en gäller.
Bra, då kan vi avsluta denna sidodiskussion och fokusera på problemet.

Var skriver TS att den gäller för piloternas flygtid? Om du läser vad SHK anger vid en konsultation med TS så bekräftar de inte att den gäller:

"Enligt uppgift från Transport-styrelsen pågår ett arbete med att se över de nationella regelverket i det avseendet."

TS kan inte säga att den går före EASA. Och inget krav på tid i flygplan där. SERA reglerar ingenting om piloters certifikat. Vad anser du att SHK inte "har full koll på" i sin beskrivning av regelverket i punkt 1.18.1 när det gäller krav på befälhavaren? Om du läser vad jag redan beskrivit i #5886: Interna regler, ja. Formella regler från myndigheten, nej. Jämför med flygbolag än en gång. Enligt certikatreglerna finns inga hinder för en kommersiell pilot att landa i Mo i Rana. Troligen har alla bolag som flyger dit en intern regel. Eller från en som minns rätt:
Om du läser vad jag skriver så finns det inga formella myndighetskrav på PPL(A). Det räcker med LAPL(A). Om du istället läser det jag skriver så skriver jag att det gäller inom SFF. I Sverige gäller EASA´s regler för pilotcertifikat.

Kraven på en hoppilot är alltså låga. Formellt ingenting mer än en vanlig privatflygare. SFF har höjt kraven något, men inte uppdaterat dem så att det t.ex. nu är omöjligt att flyga hoppare i ett flermotorigt flygplan. Jag föreslår uppdaterade och mer stringenta regler för ökad flygsäkerhet. Nån emot?

Du läste inte mitt förra inlägg:
Det är solklart att en LFS gäller om den är listad på listan över giltiga LFS.
Luftfartslagen styr också att den är giltig så länge inte den emotsägs av EU-föreskrifter, vilket den ju inte gör på någon punkt.
Det spelar ingen roll om en haverikommission tycker att det är tveksamt om en lag är tillämpbar enligt något, är det en lag eller författning som är giltig så gäller den oavsett. Detta gäller även om man säger att man ska se över en lag eller författning. Det finns sannolikt 100 lagar man ser över just nu, de är fortfarande giltiga.

Transportstyrelsen har bemyndigat SFF att styra i Fallskärmshoppning. All fallskärmshoppning är förbjuden i Sverige, utom i nöd eller om man har fått tillstånd.
Det finns inget lagligt sätt att bedriva fallskärmshoppning civilt idag i Sverige utanför SFF’s godkännande. Punkt.
Tror du att SFF ( eller luftis för den delen) skulle tillåta någon hoppverksamhet med lägre krav än SFF’s ? ( knappast).

SFF’s regler gäller, och de säger lägst A-certifikat vilket självklart skall tolkas som minst PPL( LAPL fanns inte på tiden när det hette A-certifikat). Inte ens havkom har svårt att förstå innebörden:

För LAPL, så är det inte tillåtet att ta passagerare innan man flugit 10h efter certifikatets utfärdande.
Hur du nu räknar fram dina 3 eller 4 timmar så har du inte rätt i att det räcker.
Det krävs 10h till. Summa 14.

Dessutom krävs att man har en annan utbildning i grunden, tex LAPL(S) med TMG( motorseglare) och minst 21flygtimmar efter utbildningen.

Hur du än gör kommer du inte ned i de låga siffror du beskriver.
Dessutom får en LAPL-pilot inte ta med mer än 3 passagerare så fallskärmshoppning skulle bli oeffektivt. Det finns nog ingen som bedriver hoppning i Sverige med bara 3 hoppare.

Det ovan inte för att det kommer bedrivas någon fallskärmshoppning i landet med LAPL, men bara för att visa att du är lite ute och cyklar.

Jag påstår att du har fastnat i en loop att försöka bevisa något, som inte har någon tillämpning i landet Sverige just nu.

I denna tråd diskuteras flygolyckan som skedde när man utövade fallskärmsfällning i SFF regi, och detta gjordes eller skulle ha gjorts enligt de regler som gäller där.
Där gället lägst PPL(”A-certifikat”) samt 200 timmar minimum. Punkt.
Jag föreslår att du ringer till TS och frågar om du kan få genomföra fallskärmsfällning med ett LAPL, om du fortfarande tror att det kan vara aktuellt.

Givetvis har det genomförts en översyn av regelverket innan Sverige gick in i EASA (2013 var väl det...)

Här beskriver TS varför och vad som skulle analyseras:
https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/luftfart/privat/bil-1-foreskrifter-som-inventerats.pdf


Här beskriver man resultatet av analysen:
https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/luftfart/privat/bil-2-foreskrifter-som-analyserats.pdf

Man kan särskilt notera att vissa av de översedda föreskrifterna är beskrivna som ”Hela föreskriften kommer att ersättas av EU-regler” medan vissa har fått beskrivet syftet, och varför de ska finnas kvar. Det är alltså de som Transportstyrelsen ansett sig ha rådighet över även efter att EASA-regelverket börjat tillämpas.

Transportstyrelsen bedömt att LFS 2007:46 samt 2008:22 kan och skall finnas kvar(vilket de gör, jag har tidigare länkat till den 3v gamla listan på giltiga LFS) eftersom Transportstyrelsen anser sig ha rådighet.

Hur mycket ni närsynta babblar loss om alla dessa regler och deras (icke) tillämplighet så är det ju glasklart.
En pilot med skitutbildning , som råkade ta åtta med sig i döden, Det vill ni alls inte gå till botten med!!
Tyvärr får jag räkna med nu, att ni alla mer eller mindre är medparter i den hantering som ofelbart ledde fram till kraschen!

Jovisst. Men jag citerade SHK om den var tillämplig:

"Eftersom möjligheten att ha särskilda nationella regler är begränsad är det oklart om vissa av bestämmelserna – där det finns europeiska regler – går att tillämpa."

Men, som flera gånger skrivet, det finns inget krav på minimitid i flygplan i LFS´en.
Men det har väl ingen motsatt sig heller? Bara SFF har tillstånd just nu. Och i det tillståndet står ingenting om krav på minimitid i flygplan, som flera gånger skrivet . Men det finns inget krav att dessa timmar ska vara på flygplan . Vad har det argumentet med minimikraven på en hoppilot att göra? Jag har sett många fallskärmshopp från Cessna 172 med tre hoppare. Troligtvis även du. Och jag behöver väl inte ens påstå att du har fastnat i en loop där du inte förstår de nuvarande minimikraven på flygtid i flygplan för hoppiloter. Dels det som är formella myndighetskrav och dels de som finns hos SFF.

Det är dessa låga minimikrav på en hoppilot som jag tycker inte är bra för flygsäkerheten utan de bör höjas. Får man dessutom med sig högre krav på aktuell erfarenhet än en "vanlig" privatflygare så är jag positiv. Fortfarande nån som är emot?

Jag tycker du borde hålla med om att kraven borde höjas.

Svar ja, helt rätt.
Men, i tillägg så anser jag att dagens luftslottsbyråkrati är oförmögen att skapa dugliga, dvs säkra, piloter. Istället blir det pappersflygare, i omedelKlass - ingen skön syn

Arbetet med att se över reglerverket pågår, gällande regleverk gäller således. Kraven går inte före EASA's föreskrifter, som istort saknas, utan kompletterar dessa (vilket uttryckligen stipuleras i Reg. (EU) No 965/2012 men också specifikt i SERA);


Enligt regelverk och avtal agerar SFF myndighet när det gäller hoppverksamhet i Sverige. SBF bör därmed ses som en formell föreskrift från en myndighet via delegeringsavtalet med TS och hänvisning till SERA och/eller Reg. (EU) No 965/2012 (vilket SHK missat att ta hänsyn till, fråga dem varför de inte tagit detta i beaktande).


Nej det finns inga formella regler som hindrar en CPL/ATPL certifierad pilot att landa i Mo och varför skulle det? Det är dock emot regelverket att försöka göra det med ett luftfartyg som inte har STOL-egenskaper, vilket förutsätter att piloten har;
1. behörighet att framföra ett sådant flygplan och
2. att flygplanets prestanda är inom angivna tolleranser,
3. Pilotens flygtrim på STOL, det är pilotens uppgift att göra en egen riskutvärdering kring om vederbörande är i tillräcklig flygtrim för att utföra en sådan flygning.


EASA säger endast att du kan få flyga hoppare om du uppfyller kraven i Art 6 (4a) of Reg. (EU) No 965/2012, där står följande;


Således är behörighet för att flyga hoppare i Sverige reglerat av TS/SFF, det har inte med certifikat att göra. EASA anger att LAPL/PPL är en grundförutsättning för att flyga hoppare sedan är det upp till nationell myndighet att sätta ytterligare krav, vilket tydligt framgår av regelverket, TS och SFF.

200 timmar, alternativt 500 timmar är inte låga krav, det är fullt jämförbart med CPL/ATPL. A-cert motsvaras av PPL vilket är allmänt vedertaget av både KSAK och TS.

Annars föreslår jag att du kontaktar TS angående klubbarna som flyger de lite större flygplanen (Aros, Göteborgcirrus, StockholmsFK) och talar om att dessa klubbar inte uppfyller föreskrifterna för att bedriva hoppverksamhet då det sker med SET/MEP-complex.

Jag vet inte vad för bakgrund du har men jag tycker inte att det behövs göras klarare från EASA eller TS, att du inte förstår detta kan jag bara tillskriva kognitiv dissonans utav episka proportioner. Skulle inte förvåna mig om du är någon form av jurist dock...

Jag repeterar: NCO och SERA reglerar inte krav på piloter. Därför finns inget krav på minimitid i flygplan där. Jag repeterar att frågan gällde pilotkrav i regelverket. Vad som gäller inom SFF skriver SHK på annat (och rätt) ställe i rapporten. Där finns inget krav på minimitid i flygplan. Jag repeterar: Det är inte mot regelverket att landa i Mo i Rana med alla flygplan som uppfyller prestandakraven. Ett flygbolag kan dock ha specifika kompetenskrav där. SFF har inga specifika kompetenskrav på minimitid i flygplan. Menar du regeln som gäller till 30 juni 2018? Men där står ändå inget om minimitid i flygplan. Jag repeterar: Varken hos TS eller SFF finns krav på minimitid flygplan. Jag repeterar: 500 h kan vara från flygning med trike. Det är inte jämförbart med CPL där det finns krav på minimitid i flygplan. Jag repeterar: Med A-cert fanns det andra regler. Det fanns ett krav på minimitid i flygplan. Detta krav är betydligt lägre med dagens certifikat så det finns inga motsvarande certifikat idag. Är det inte enklare att de som är ansvariga för säkerheten och berörda piloter öppnar handboken för första gången på 20 år och ser vad som står där?

Jag vet inte vad som behöver göras klarare för att du ska förstå vad kraven på minimitid i flygplan är. Detta kan jag bara tillskriva att du inte kan läsa det som redan har skrivits tidigare.

SFF har genom delegeringsavtal med TS rätt att verka som myndighet (competent authority, EASA sic.) gällande fallskärmshoppning, deras föreskrifter är alltså likställda med formella krav i Sverige. LFS 2007:46/2008:22 hänvisar även till SBF om än inte direkt, gällande krav och procedurer vid hopprelaterad verksamhet.

Flygtidskraven stipuleras i SBF:en (och LFS 2007:46/2008:22 som enligt TS fortfarande är gällande), kraven är kopplade till A-cert (PPL). A-cert motsvaras idag av PPL, du är dock inte ensam om att inte begripa detta (till och med HAVKOM begriper detta dock!).
Flygtiden som avses är med A-cert eller högre (PPL (A), CPL (B) eller ATPL (D)). Trike låg under UL, flygtiden kan således inte tillgodoräknas alls enligt gängse praxis.

Kraven må vara divergerande mellan A-cert och dagens PPL, det är helt naturlig då det sker kontinuerlig utveckling av krav men då både TS, KSAK och Svenska Aeroklubben anser att A-cert motsvaras av PPL idag, så är din åsikt inte särskilt beaktansvärd i detta avseende.

Vid ansökan eller utbildning till högre certifikat kan du tillgodoräkna dig visst antal timmar från ett lägre, exempelvis TMG med mer än 10 timmar efter utbildning kan tillgodoräkna sig 10 timmar i en PPL-utbildning men inte mer.


NCO, SERA och de övriga föreskrifter som vi hänvisat till hänvisar vidare till nationella regelverk för detaljerade och/eller utökade krav för piloter (och andra) som är involverade i hoppverksamhet. TS föreskrifter stipulerar vilka krav som gäller tillsammans med SFF/SBF. HAVKOM är experter på haveriutredningar och inte regelverk, att de gör misstolkningar må hända, att du gör det är fullt naturligt då du inte ens är verksam inom området (enligt egen utsago).

I sammanhanget betyder 'flygtid' (LFS 2007:46/SBF 402:3), ackumulerad erfarenhet från verksamhet med motorflyg motsvarande PPL (A-cert.) eller högre behörighet. Någon annan tolkning kan inte göras så som det är skrivet. Du får förklara hur du kommer till en annan slutsats trots att du;
1, inte är verksam i någon flyrelaterad verksamhet
2, inte är pilot

Detta går mer och mer i cirklar, du har inga argument som håller utan verkar gräva ner dig i detaljer som du inte förstår eller har någon relation till. Vi är minst 2 som har erfarenhet av verksamheten i fråga som någorlunda samstämmigt har visat för dig att du har fel, tolkar regelverket fel och inte vet vad du pratar om. Om du har några ytterligare argument så föreslår jag att du hänvisar till något nytt, exempelvis transportstyrelsen som säger något annat. Det finns jurister på TS som inte heller förstår hur verksamheten är reglerad så du är i gott sällskap.

Jag har erfarenhet som ”Flygchef” i en hoppklubb”, även efter att A-cert upphörde och ersattes av begreppet PPL.
Jag var under den tiden ansvarig för rekryteringen av nya piloter. Har rekryterat ett tiotal nya piloter. Jag vet hur vi hanterade rekryteringen. En väldigt stor del av rekryteringen handlade om bedömd personlig lämplighet, dvs hur man är som person: att man passar in i den rollen.

Vi opererade flera olika flygplanstyper över åren, från något större tvåmotoriga till enmotoriga.
När jag började fanns såvitt jag minns inte 500h-kravet för multi och turbin men oavsett det rekryterades ingen med endast 200h. Normal piloten hade väl över 500h och var väldigt aktiv i annan flygning med gott flygtrim.
Rekryteringen mot piloter när vi flög enmotor renderade i betydligt fler intresserade så det fanns ett gott urval.
Jag vill minnas att vi rekryterade ett par relativt färska piloter som bägge hade CPL och någonstans 300-350h, men de hade flugit i storleksordningen 100timmar det senaste året( bogsering, havsövervakning mm.)
Att rekrytera någon som precis nått 200h hade inte vart aktuellt för oss där och då, än mindre någon som inte hade haft alla timmar på flygplan(även om det faktiskt var tillåtet även då).
Vi gjorde generellt ingen rekrytering via någon form av provflygning men vi var noga med utbildningen och hade inte släppt igenom någon som inte var färdigutbildad eller upplevdes ha för låga skills.

Jag påstår att hela diskussionen om minimikraven om man påstår 3h flygtid på flygplan eller liknande är förryckt.
Någon sådan rekrytering kommer inte inträffa i Sverige.

I den aktuella olyckan uppnådde piloten flygtidskravet samt certifikatkravet.
Man kan kanske tycka( lätt att vara efterklok) att 200 timmar är väldigt lite om den erfarenheten ligger så långt bak i tiden. Det är aningen ”tunt” med minimikravet, och kombinationen av dessa låter inte riktigt bra.
Har kollat i ett par andra länder( vilka också har nationella bestämmelser under EASA, likt Sverige). 100h PIC gäller i bögge dessa länder samt minst PPL, 100h pic blir gissningsvis kring 125-130h total tid, att jämföra med Sveriges 200.