Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Hade en erfaren pilot kunnat klara situationen efter vikningen utan att köra sönder maskinen? Nån med kunskap och omdöme hade väl knappast låtit sig hamna i en så dålig situation, men hade det fungerat rent hypotetiskt klara sig ur det?

Det går inte svara ja eller nej. Det beror på väldigt många faktorer: Vilken erfarenhet och vilka utbildningar man gått. Erfarenhet av avancerad flygning. Antagligen kommer att vara av ”det rätta virket” in här också.

Instrumentflygutbildning är sannolikt mest avgörande för detta. Det ingår träning att ta sig ur onormala lägen på instrument i moln.
Har man tränat mycket i simulator där man kan ställa till flygläget mycket värre än i verkligheten har man nog en mycket bättre chans att lösa det.

Jämför man med postflyget som havererade i fjällen för några år sedan så hade man två instrumentutbildade piloter och ett ”horisontgyro” som gick sönder. Det finns två horisontgyroinstrument kvar och egentligen är det tänkt att man ska kunna reda ut en sån situation men här gjorde man det inte.
= Trots utbildning är det inte alla som reder ut det.

OmedelSvensson: Jag har med stort intresse följt denna tråd sedan olyckan, dock aldrig kommenterat. Inte minst dina välformulerade och kunniga inlägg har varit givande. Som jag förstår det så borde det väl rimligen krävas behörighet att flyga efter instrument när man ska flyga hoppare? Eller är det ev okej utan vid klarblå himmel utan maxvikt?
Inom mitt eget område, medicinen, är träning med mer och mer sofistikerade dockor/simulatorer enormt givande och som du säger är det förstås det för er också. Även inom medicinen så är det väldigt personligt bundet hur väl man agerar i akuta/ urakuta situationer.
Min fråga blir: hur mycket tid får man under olika pilotutbildningar till att träna i simulator?

Som OmedelSvensson skrivit tidigare så är denna typ av fallskärmshoppning en medvetet "äventyrlig"(=riskfylld) hobby för privatpersoner. Antalet utövare samt mängden utövande av de avktiva blir därmed starkt beroende av de kostnader som faller på dessa "entusiaster". Instegsinvesteringen för personlig utrustning är inte billig men uppnålig för de flesta yrkesarbetande. Och målet - Trippen mot marken i vackert väder efter uthoppet är gratis och varar i storleksordningen några minuter.

Men att komma upp till lagom höjd i rätt väder vid de tillfällen som hopparna har tid, lust och möjlighet utgör "den rörliga kostnaden" och pressas även av de välbeställda utövarna. Därför anordas dessa i de allra flesta fall som "privatflygningar" med (fn.) minsta möjliga certifikatkrav och så enkelt utrustade flygplan som möjligt.
Det existerar knappt ens nybörjarkurser som tillhandahåller plan och/eller piloter av "kommersiell" säkerhetsklass.
PPL - privatflygarcertifikat: NOLL simulatortimmar hittills och fram tills tillräckligt bra simulatorer kostar mindre per användartimme än motsvarande verkliga flygning (inkl. instruktör) kostar. (Troligen ett antal år kvar - "FlightSIM" på hemdator räknas absolut inte som något som främjar "pilotförmåga".)

Några varianter på utbildning för kommersiella("proffesionella") piloter innehåller simulatortimmar, men simulatorträning är allra viktigast EFTER att certet utfärdats! Som repetitionsutbildning och träning/fortbildning på ovanliga, farliga("omöjliga") och andra viktiga situationer som inte uppstår under varenda flygning.

En yrkespilot har alltså stora fasta kostnader för att behålla sin certifikatnivå. Som väldigt få betalar privat utan de betalas direkt av arbetsgivaren (oberoende av pilotlönen).

(Och varken privatpiloter, yrkespiloter eller simulatoranvändare behöver träna på att hoppa ur sina flygetyg som "abandon ship" med fallskärm...)

du som President en bra distinktion enligt dig?

Vad är det för jevla skitsnack i traden samt fran komissionen?
Vingens geometri andrades, g-kraft slungade.
Jevla mupp-huven utan utbildning. ( fd hjärnor)

Jag har precis motiverat varför. Har alltså personligen bara hört bärplan gällande båtar. Men jag kan tänka mig att det även är det gamla svenska ordet för "wing" eller "foil" eller liknande (och numera främst dialektalt? ). Vi säger ju även cockpit på svenska, och en hel massa andra ord som lär ha haft svenska motsvarigheter innan piloterna försvenskade de engelska orden.


Om du har bättre teorier verkar det väl mer lämpligt att berätta hur du tror att det gick till istället för att bara muttra där bakom datorskärmen?

Tack för bra svar. För mig låter det som att de inom verksamheten laborerar med små säkerhetsmarginaler. Hoppas att hav.kommissionens utredning och slutsatser leder till högre krav och större marginaler.

Hoppas såklart att utredningen efter denna tragiska olycka leder till högre säkerhet men från min tid i hoppverksamheten tycker jag att det mesta sköttes riktigt bra.
Även med ”mognare ögon” när jag tittar bakåt.

Har bara vart knuten till en klubb men deltagit i lite andra verksamheter också, har inte alls sett något alarmerande.

Jag undrar om inte det mesta i denna olyckan kom från att ha en väldigt oerfaren pilot med extremt lite flygning de sista tio åren.
Denna klubb har haft lite att förbättra när det gäller vikt och balans men det olyckan hade sannolikt inträffat även om de bitarna vart i ordning.

Helt rätt. Från punkten där nerfärden började direkt ner mot marken.
Men:
Och enligt figur 18 var höjden kl 12:07:18 3459 meter och kl 12:07:22 3658 meter. OM figur 17 och 18 är riktiga har alltså flygplanet under några sekunder stigit uppåt efter det att den initiala vikningen skedde. Från 12:07:22 finns bara minskande höjder som väl kan beskrivas med ovanstående förhållanden.

Först sjunker dock flygplanet under ca 12 sekunder för att sen stiga under ca 4 sekunder. Jag anser att vi inte med säkerhet kan fastställa hur förhållandena var under den sjunkperioden. Det kan ha varit dykning med accelererande sjunkhastighet eller spinn med (relativt) konstant sjunkhastighet.

En av de få klarlägganden som kan räta ut det frågetecknet är om flygplanet spinntestades vid certifieringen och att man då dokumenterade sjunket och rotationen. Inte så troligt. Men det skulle alltså kunna tyda på antingen att flygplanet spann och att den hävdes eller att det dök och den hävdes genom höjdroderutslag, i båda fallen följt av någon typ av ny okontrollerad situation (kanske pga. den rörliga lasten bak i kabinen).

Men, som sagt, resonemnaget förutsätter att figurernas data är relevanta.

Som segelflygare måste man träna på att lämna flygplanet. Men det är ju enbart för en eventuell nödsituation.

Det finns flera data som pekar på en liten stigning (ungefär på samma höjd dessutom).
-Vem tror att en flygmaskin kan stiga i spinn liksom?
Det står ju tämligen klart att piloten blev desorienterad i moln och då är en tillfällig stigning inte oväntad, tvärtom. Desorienterad och han försöker reda ut problemet genom att använda styrspaken.

Flera i tråden påstår sig vara erfarna piloter med erfarenhet av spinnträning. Jag antar att ingen av dessa tror att man kan spinna i 400 km/h.
Jag skulle säga att normalt sjunk i en spinn ligger mellan 5000 och 10000 fot per minut. Det finns lite olika spinntyper med olika sjunkhastighet men *normal* ligger där någonstans för mindre flygplan.
Det finns inte en chans att maskinen spann inledningsvis.
Tyvärr är webtrak tydligen stängt i Sverige, det finns dock några printscreens jag lagt ut tidigare i tråden. Webtrak visade på en rak dykande kurs med brant vinkel och ökande fart mot 200knop och på ca 2300m stannade rörelsen upp. Vinkeln blev lodrät och kursen började rotera(åt väbster om jag minns rätt)
Webtrak hade inte kunnat mäta kurs på en lodrät rörelse och därför kan vi dra slutsatsen att webtrak tog emot kursen via Mode S -transponder från kärran.

Tracken efter stallen när maskinen viker vänster är inte alls en spinnrörelse. Det är tämligen solklart. Har för mig jag räknade fram att detn dykande svängen när maskinen ändrarkurs är med cirka 2.5G.
Spinn= vertikal 1G rörelse.


Såklart det finns. De havererade nämligen prototypen vid spinntrst, så vi har data från utredningen.(har refererat till detta innan men hittade inte inlägget):
www.atsb.gov.au/media/4931582/199600452.pdf

Enligt rapporten tog det 13s från spinnen började tills man tappat 2500fot. Det innebär 11500 fpm vilket är 211 km/h och därmed hälften av rapportens > 200knop.