Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

När uppstod de stora negativa g-krafterna om förloppet var enligt trådens teori? Stall plus vikning över vänster vinge för att därefter hamna i dykning låter inte särskilt brutalt. Åker man upp i taket med våldsam kraft i samband med en sådan manöver?

Nej, själva stallen och vikningen är låg-G.

Men maskinen hamnade i moln med kraftig dykning och piloten blev spatialt desorienterad( visste inte åt vilket håll uppåt-nedåt var). Eftersom maskinen nu dyker med kraftig nos ned och gaspådrag ökar farten kraftigt. Maskinen är rimligen trimmad för planflykt i lägre fart vilket ger spakkrafter( helt enligt det vi beskrivit i 737Max-tråden om stabilitet och spakkrafter). När piloten försöker reda ut situationen uppkommer bland annat negativa G-krafter, kanske för att villorna han fick gjorde att han tillfälligt trodde att det var rätt styrutslag. Den höga farten gör maskinen könslig på höjdrodret, små utslag ger stora ändringar i G-kraft.

När man plötsligt kan se marken från flygplanet försöker piloten rädda läget med en upptagning vilket överbelastar så att maskinen går sönder av positiva G.

Maskinen har, som vi trott innan, färdats med en fart överstigande det den är godkänd för. Det kan också ha påverkat skadorna men det verkar rimligen bevisat att maskinen både utsats för höga negativa G (= rynkor på undersida av vinge) samt höga positiva G ( = vingen avbruten med positiv belastning).

Alla data som framkommit är en tick in the box på det förlopp vi tidigare beskrivit( motsvarande det ovan).

Nya ideer motsvarande BerraSWE är inte sannolika. Man kan komma med nya ideer, men man bör i så fall se till att de passar in i mönstret av data som finns.

I så fall borde någon ha hunnit ta sig ur planet om dörren var öppen. Men visst, de kanske alla trodde att piloten skulle reda ut situationen.

Det var ett allvarligt fel att flyga så nära moln med en pilot som saknade nödvändig utbildning, anser jag. Dessutom med gränsfall till övervikt, tveksam lastfördelning och extremt låg fart.

Nja, de gamla teorierna är fan så mkt bättre.
Nämligen det jag framförde tidigt! Nämligen en länge driven "lek" - innebärande att man med vilje flyger i låg fart , olämpligt nära moln ( som är bredvik och/eller under). När sen skiten har träffat fläkten sas , då gråter alla och tjötar om en high profile accident.
För mig framatår det som gallring - enligt enkel Darwinlogik!!

Jag tycker det är viktigt att reda ut om det fanns en press på piloten att flyga nära gränsen för det han och/eller flygplanet var kapabelt till. Fanns en press att flyga trots att de meteorologiska förhållandena (molnbildningen) var svårare än piloten var utbildad för?

Det är lätt att bara skylla på att piloten gjorde fel som försatte sig i denna situation. Men det leder in i en återvändsgränd. Ska liknande olyckor förhindras i framtiden så kanske kulturen kring fallskärmshopparflyget måste förändras?

Vi vet ju inte säkert att dörren var öppen vid stallen. Den kan ha öppnats i ett sent skede.
Normalt, när jag höll på brukade de ställa sig och kika ut men hålla dörren stängd rätt länge, för att -13 och 80knop(150km/h) kyler ned kabinen-hopparna rätt fort.

Det kan också vart så att dörren var öppen men att ingen hann hoppa innan den rejäla -G-kraften kom. Man kan tänka sig att direkt efter stall/vikning och "svängen" med nosen pekande nedåt så kanske piloten inte var säker på att stallen var hävd och förde fram styrspaken/ratten för att i sin tro sänka nosen, vilket isf kan ge de cirka 2 minus-G vi talar om. En snabb sån rörelse är nog ungefär för hopparna som att hänga uppochned i hustaket och ramla i golvet med huvudet före. Ganska lätt att förstå att man inte är kapabel till nödhopp efter det.

Det kommer säkert att resoneras om ev. press i slutrapporten. Jag vet inget om denna klubb men som jag skrivit flera ggr tidigare så upplevde jag aldrig någon press alls under de cirka 10 åren jag flög hoppare. Tvärtom, i efterhand är jag djupt imponerad över hur proffsigt hopparna betedde sig i de sammanhangen.

Det är rimligt att titta på, när man letar rekommendationer för att minska risken för framtida olyckor.

Man skulle kunna tänka sig en situation där en ny pilot "felaktigt" upplever viss press och vissa förväntningar.
Alltså en press som egentligen inte finns och som piloter som känner gänget av hoppare väl inte upplever.

Har teorin självmord från pilotens sida diskuterats överhuvudtaget?
Har läst många sidor men inte funnit något.
En undran från min sida, fruktansvärd olycka för övrigt.

Jo Havkom brukar titta på sånt. Flygutredningarna är bra på sånt. Jag, som är järnvägare, hoppas att man kommer längre inom det när mitt gebit utreds...

Det är alltid press på både hoppledare och piloter när det är tveksamma förhållanden. Alla vill köra och ingen vill göra någon besviken. Det är ganska naturligt i sig, men det kan absolut ha spelat roll.

Ok, tack för info.
På förmiddagen verkar drop-hastigheten ligga helt normalt och i linje med de tidigare flygningar jag undersökt. Runt 80-90 knop alltså. Vilket är det som rekommenderats av klubben*.

På eftermiddagen sjunker hastigheten med 18 knop på 40 sekunder (från punkt A till B) enligt dessa tider:

A. 14:05:10 - 82 knop (normal drop-hastighet)
B. 14:05:50 - 64 knop (vilket är stall-hastigheten)
C. 14:06:56 - 59 knop (verkar vara minimum)
D. 14:07:07 - första vikningen sker.

Det verkar inte alls normalt, och knappast medvetet.
Något måste ha hänt redan vid läge A-B.

*"När man nått den rätta höjden ska, enligt det förfarande som normalt tillämpas av Umeå Fallskärmsklubb, gasen minskas så att man håller 80 knop."
Citerat ur SHK:s preliminära rapport.