Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Till att börja med så kan jag säga att jag läst alla inlägg i tråden. En av de omkomna är släkt med en tidigare bekant till mig. Därav mitt intresse för tråden.
Hur olyckan har gått till har nog till största delen blivit klarlagt i tråden och det tänker jag inte ens diskutera. Inte heller definitionen att detta är en flygolycka även om det är långt ifrån en "vanlig" flygolycka
Däremot diskuterar jag gärna orsaken till olyckan. Som har precis allt med fallskärmshoppning att göra.

Det finns inte en flygning som genomförs med så mycket osäkrad last, i så låg fart, på precis den plats som hopparna önskar. Och inget av det är i närheten av flygsäkerhet. Och allt är av hänsyn till hopparna. De vill inte gå så långt från landningsplatsen tillbaka till fältet. De vill ha så högt uthopp i så låg fart som möjligt. Så genom den kanske (vet def inte) något oerfarne/snälle/pilot som ville göra allt som passagerarna önskade trots moln m.m. Istället för att tänka flygsäkerhet så blev denna flygtur så ödesdiger.
Fram för klara tydliga krav där ingen hoppflygning har en chans att bli farlig.

Framförallt måste det finnas någon form av lastsäkring. Alternativt ett lastförskjutningsskydd som skyddar piloten
Om jag lastar min lastbil med osäkrat gods upp till maximala bruttovikten så får jag inte köra en meter. På landsväg!
Jämför med kraven vid flygfrakt som är ännu högre än på landsväg.

Vi får troligen vänta på utredningen för att säkert veta hur bra styrning och regler det funnits i klubben. Jag gör dock en kvalificerad gissning på att det har vart rätt bra och tydligt egentligen. Det finns inget som direkt tyder på något annat. Hörde bara bra om Umeklubben på min tid.
Jag vet inte om du sett de styrningar från en annan klubb som jag postat tidigare?
Gissningsvis finns det liknande även här.

Angående lastförskjutningsskydd håller jag inte helt med. Vid en olycka när man havererar eller nödlandar skulle det vara bra, men i ett sådant fall hade stolar o h bälte krävts för att försöka skydda hopparna.
Under flygning ser jag svåreligen att det blir speciellt mycket G-krafter framåt. Man kan få ganska bra retardation i ett stridsflygplan om man flyger fort och drar av gasen helt. Luftmotståndet bromsar kraftigt.
Kolvmotorflygplanet har för låg dragkraft för att komma upp i sådan fart att luftmotståndet retarderar maskinen speciellt snabbt. Vi talar om tiondelar av G.

I detta fall, om man stallar/viker sig och får 60grader nos ned så vill passagerare och piloters kroppar accelerera ungefär lika fort som flygmaskinen. Det blir ingen stor kraft framåt.

Jag kan vara färgad av att jag vart i verksamheten och tycker att det är okey med att hopparna inte är fastspända. Alternativet med säten, är i de flesta hoppmaskiner inget alternativ. Då går det inte bedriva hoppverksamhet i sådana maskiner.
Att spänna fast hopparna på annat sätt torde omöjliggöra nödhopp eller försvåra nödutrymning efter nödlandning/haveri.

Hade dörren vart öppen tror jag att alla hoppare eller i vart fall huvuddelen, hade överlevt denna olycka, bland annat tack vare att de inte hade vart fastspända.

En del flygexperter i tråden hävdar att det var ren otur men om det gått till som de flesta tror så anser jag att piloten har gjort en del mindre bra saker.

Flugit för sakta.
Flugit för nära (eller till och med medvetet i) moln.
Felaktig åtgärd vid stallen (bland annat gaspådrag) som ledde till brant och lång dykning.
Misslyckad upptagning (förvisso inte enkelt i det läget) som gjorde att planet bröts sönder.

Det borde väl ingå i varje pilots uppgift att inte hamna i en sådan situation.

Tråden är väl ganska överens om att situationen efter stall var enormt svår. Ingen har sagt att dom säkert skulle fixat det. Jag litar på dem.
Då gäller det väl att inte HAMNA där. Till varje pris.
Tycker flygarna i tråden att det är Random att hamna i en sådan situation så bör de flesta avstå åka med privatflyg.

Det var ju ingen orkan eller snöstorm som drog in och överraskade.

Du kan va lugn.
Att denna olycka, med 9 döda, en av Sveriges största flygolyckor någonsin inte skulle få ett rättsligt efterspel är otänkbart.

Det handlar om stora summor för efterlevande, som dessutom efterhand kommer att inse att de Vill få ”reda på” vad som hände, och varför.
Rättsvårdande myndighet har också ett ansvar. Misstänker att en åklagare är utsedd.
Detta sker ju i princip vid de flesta olyckor. Betydligt mindre olyckor än denna.
Det räcker inte med ’shit happens”. Jämför med tidigare nämnd segelflygolycka

Jag är lite nyfiken vilka andra internetforum du hänvisar till. Och om det finns mer info där ?
Eller är det slutna grupper?

Jag vet inte om jag har sett ett enda inlägg som andas ”otur”.

Vi har kunnat fastlägga hur flygplanet har betett sig relativt bra, därför kan vi säga vad som hänt med hög sannolikhet.

Varför är svårt av flera anledningar, för vi har inte riktigt data som hjälper oss. Var maskinen i moln före stallen eller inte?
Vi vet väldigt lite om pilotens erfarenhet, och utbildning. Vi vet att ett sånt flyggymnasium normalt ger ett CPL utan instrumentbehörighet. Utöver detta är det väldigt tunt.

Rent statistiskt är mer än 80% av olyckorna inte tekniska fel, redan det ger en stark indikation på åt vilket håll det lutar, utan att veta någonting om oltckan.
I detta fall är det mänskliga faktorn på något/några sätt som är inblandade, det vet vi med stor säkerhet.
Jag misstänker att det har vart god ordning på klubben och att utbildning pch procedurer i så fall ganska safe. Det skulle peka på att piloten i så fall gjort bort sig, en kval. gissning är att han inte alls var rutinerad på hoppflygning. Men vi har fått för lite information, vi kan spela upp ett scenario där klubbens rutiner inte är bra och piloten faktiskt är lärd att flyga farligt sakta. Det i kombination med tex isbildning på pitotrör eller felvisande fartmätare skulle kunna räcka till. I ett sånt fall skulle piloten kunna vara ett offer för mänskliga faktorn där andra ”falerat”.
Jag tror inte det alls är så men ett exempel på att påståenden runt om det ”är pilotens fel” blir nog då mycket spekulation.

Jag personligen, efter det jag vet om hur bra hoppverksamheten fungerade där jag flög, tror inte att hopparna utövat ”pressure” på piloten att flyga i för dåligt väder.
Om jag ska gissa utan att veta, är det pilotens ambitionsnivå/självpåtagna press att genomföra fällningen som tillsammans med låg erfarenhet på hoppflygning som var själva basen till olyckan. Detta har jag skrivit flera gånger tidigare i tråden.

Ansvarig är alltid befälhavaren på ett luftfartyg.

Ett alldeles för enkelt resonemang.
Någon ansvarar för att befälhavaren har tillstånd, utbildning och behörighet. Att behörigheten är rätt utfärdad av behörig person på rätta grunder. Osv. Hela kedjan kommer att kollas av HK i steg ett och polis i steg två.

Nja.

I privatflygning som detta handlar om är piloten själv ansvarig för nästan allt.
Det är han som ansvarar för att han har rätt utbildning, giltiga behörigheter. Piloten kontrollerar före flygningen att flygmaskinen är luftvärdig(luftvärdighetsbevis), försäkrad(försäkringsbevis) osv.
Det finns inget formellt ansvar som vilar på någon i klubben. Den tekniskt ansvarige (i princip aldrig medlem klubben utan en köpt tjänst) är ansvarig för att underhållsåtgärderna är korrekt utförda.

Nästa nivå utanför pilotens ansvar är luftfartsmyndigheterna. Lagar och regler är deras ansvar och är givetvis en del i säkerheten. Luftfartsinspektionen utövar kontroll att dessa följs.

I ett flygföretag/flygbolag fungerar det annorlunda.

Du har säkert rätt. Men jag hänger inte med i logiken. Därför frågar jag vidare.

I LFS 2008:22 § 9 står. ( vad jag kan hitta den senaste Författningen)

Flygtjänst ombord på luftfartyg vid fallskärmshoppning
9 § En förare av turbinmotordrivna luftfartyg, enmotoriga helikoptrar eller fler- motoriga luftfartyg, från vilka fallskärmshopp utförs, skall ha en total flygtid av minst 200 timmar. Föraren skall vara godkänd för uppdraget av ansvarig person för flygverksamheten inom en flygklubb eller en fall- skärmsklubb eller av en flygchef inom ett flygföretag. Vidare skall föraren vara väl för- trogen med det underlag som avses i 18 §. Hoppledaren skall informera föraren om de planerade procedurerna för genomförandet av fällningen.

Och i SBF § 3:3 står

3.3 FLYGFÖRARE
3.3.1 Förare av luftfartyg, från vilket fallskärmshopp utförs, skall vara godkänd för uppdraget och utbildad enligt 3.3.4 av flygchef inom flygföretag och/eller av för flygverksamheten ansvarig person inom fallskärmsklubb. Därjämte skall flygtidskraven enligt punkt 3.3.2 vara uppfyllda. CI anmäler godkänd förare till SFF, vilket medför behörighet att genomföra hoppflygning i hela Sverige. Hoppledare skall tillse att förare är informerad om eventuella lokala regler, samt de i pilotinstruktionen sammanförda bestämmelserna.
3.3.2 Förare av flygplan från vilket fallskärmshopp utförs skall inneha lägst A-certifikat eller motsvarande, samt ha en total flygtid av minst 200 timmar för enmotoriga flygplan. För flermotoriga flygplan samt flygplan som kan föra 10 hoppare eller fler, lägst A-certifikat och en rekommendation på minst 500 timmars total flygtid. Helikopterförare skall ha 500 flygtimmar och minst 50 flygtimmar på aktuell typ . Ballongförare skall ha en total flygtid av minst 100 timmar.
3.3.3 Förare på enmotorigt flygplan, skall vid flygning där avsikten är att fälla hoppare alltid bära godkänd räddningsfallskärm. Förare på tvåmotorigt flygplan och helikopter äger rätt att frångå denna regel.

Där finns också specificerat vad utbildningen ska innehålla.

Jag tolkar ju detta som att klubben är ansvarig för att flygföraren har dessa behörigheter, särskilt som den anförtror sina medlemmar att flyga med flygföraren, t o m mot betalning. Klubben har ju genom sin kompetens tagit ansvaret åt medlemmarna. Att flygföraren själv, genom egenkontroll, skulle vara ansvarig även för den biten är inte i linje med normal regelefterlevnad.
Då kan han ju i princip komma insläntrande och säga att han kan allt.

Att flygföraren däremot är ansvarig för att kontrollera flygplanet är logiskt.

Något formellt tillstånd utfärdas inte av myndigheterna. Någon specifik utbildning av föraren finns inte från myndigheterna. Det finns inga krav på kompetens när det gäller flygoperativa, flygtekniska eller flygbehöriga frågor för fallskärmsklubben från myndigheterna..
Sen har piloten givetvis inte ansvar för hur (dåligt) ett flygplan är byggt eller om det har fuskats vid underhåll. Men manövrerandet när man väl är ombord (oavsett behörig eller inte) kommer givetvis lika självklart att ligga på befälhavaren.

SHK kommer, som du skriver, att granska allt och det är ju inte otroligt att de kommer med rekommendationer att införa nya rutiner.