fråga angående bromssträcka

Jag säger inte att E=1/2mv^2 inte stämmer. Jag säger att den inte räknar ut din sträcka.

Även om vi räknar väldigt förenklat och anser att inbromsningseffekten är konstant, så blir det fel att påstå att det är fyra gånger så lång bromssträcka. Du kommer ju bromsa in fyra gånger så länge, men du börjar från högre hastighet, så i snitt kör du dubbelt så fort. Om du kör dubbelt så fort fyra gånger så länge blir sträckan åtta gånger så lång.

Volvo var väl först med triangeldelade tvåkretsbromsar, om jag minns rätt så kom det på 140-serien 1966, innan dess hade bromskretsarna varit antingen diagonaldelade eller axeldelade.
Med ett triangeldelat bromssystem bromsar alltid båda framhjul, men med reducerad kraft om en krets faller bort, och ett bakhjul.

http://volvo242gt.se/volvo%20240%20handbok%207.PDF

Inte helt klart vad du menar, men varför skulle bromssträckan variera med konstant bromskraft? Om man känner till hur mycket bromsarna kan retardera fordonet (i m/s^2)så skall de gå att räkna ut bromssträckan hyfsat bra med (formel 1): Bromssträckan (B1)=(v^2)/(2*a), där v=hastigheten initialt, dvs. innan man börjar bromsa fordonet, och a är accelererationen. Formel 1 kommer från B2=(at^2)/2, (formel 2, den enklaste formeln för att beräkna acceleration när man känner till fordonets retardationsförmåga, hastigheten och tiden). Men iallafall, i formel 2 substituerar man ut t=v/a och erhåller (1).

Konstant bromskraft innebär konstant bromsenergi per tidsenhet, och du har ju själv tjatat om e=1/2mv^2, så den borde du ha koll på. Bromsar du med konstant retardation så har du en bromskraft som minskar under hela sträckan.

Ja fast nu skrev jag ju bromssträckan (ovan), inte bromsenergin.

Det första var en förklaring för det jag skrev, det du frågade om. Det andra var vad du skrev, konstant retardation.

Det första och det andra, vadå? Jag skrev ..."varför skulle bromssträckan variera med konstant bromskraft?", så när du nämner bromsenergi direkt efter så förbryllar du läsare.

Det jag menade att säga är att om bromsenergin per tidsenhet är konstant så kommer ju retardationen inte vara konstant.

Fara o fara, har du 2 framhjul + 1 bakhjul per krets så har du rätt bra bromsförmåga även om en krets faller bort och du märker det även när du kör för bilen har en tendens att vrida sig lite vid inbromsning, lite värre om du har en krets på framaxel som går sönder och bara har en krets på bakaxeln kvar då har du väldigt lite bromsförmåga kvar kanske märker det först när du bromsar hårt.

Jag har ingen data men skulle va kul å se vilken skillnad det är när alla 4 hjulen bromsar jämfört med om bara bakhjulen bromsar.

Ja bromsförmågan är inte det jag betvivlar här, men jag hade funderingar kring fordonets stabilitet på is och snömodd, sk. halt väglag. Asymmetrisk inbromsning på ett väglag utan bra friktion brukar väl vara som att be om att bilen skall sladda. Det är väl bara asfalt och cement som ger riktigt bra väggrepp (vad jag vet).

Du kastar ju verkligen sten i glashus nu. Retardation är fartminskning per tidsenhet - den kraft som bromsar bilen är i sin tur direkt proportionell mot denna.
Däremot minskar inte rörelseenergin konstant, om retardationen är konstant. Den minskar snabbt i början, sen mindre och mindre för att bli noll precis innan stopp. Men friktionskraften från däcken (det som normalt sett begränsar hur stor bromskraft man får ut), ger ju av naturen en konstant kraft - inte en konstant energiomsättning.

Sen finns det ju förstås många andra faktorer som kan göra att retardationsförmågan inte blir konstant. Går det väldigt fort, så kommer man kunna bromsa lite kraftigare i början av inbromsningen, när man "får hjälp" av luftmotståndet. Men är vägen skumpig kan det bli tvärtom p g a att man under delar av inbromsningen får dålig kontakt med vägen och tappar retardationsförmåga. Samma sak om man måste bromsa när man ligger i en kurva (då förbrukas en del av tillgängligt bromsgrepp av att däcken måste ta upp kraft i sidled samtidigt). Detta blir värre i början av inbromsningen, där vertikal och/eller sidkrafterna blir större när farten är hög.
Vägens lutning kan också ha stor betydelse (särskilt om man snackar bromsning på vinterväglag - där krafterna vid dom lutningar som förekommer i normala backar, kan bli stor i förhållande till tillgänglig bromskraft) - och den kan ju också variera under bromssträckan.

Att man har 4 ggr så lång sträcka i 60 som i 30 är dock en bra approximation som stämmer nära nog exakt i dom flesta fall. I grunden ökar bromssträckan kvadratiskt med farten, även om det kan bli variationer från tillfälle till tillfälle - finns ju ändå ingen universell formel man kan använda för att täcka in alla tillfällen.

Jag satte ju energiförändring i kontrast mot just retardation. Sen uttryckte jag mig lite klumpigt i inlägget du citerade. Det var inte storheten kraft jag menade.

Friktionen kommer såklart variera med hastigheten eftersom däcket har mindre kontakt med marken i hög fart.


Och dessutom allt detta, och massa annat.


Nära nog exakt? Stort "nja" på den. Men det beror på vad man kallar exakt. Det är sällan det kommer vara närmre 6 ggr än 4 ggr.