Flygplan har kraschat utanför Umeå – nio personer döda (2019-07-14)

Jag har ju räknat lite vid sidan tidigare, ej presenterat i någon graf. Det som är viktigt om man gör ”statistik” är att förstå att man måste förstå hur data är insamlade och vad som presenteras för att inte riskera feltolkningar av de presenterade beräkningarna. Kanske ett krångligt sätt för mig att säga att man kan gå bort sig i en graf.

Tittar man på webtrak fram till 14:07:38 ser vi en flygmaskin som rör sig horisontellt. Det är en stabil flygmaskin rent aerodynamiskt. Hög fart, högt sjunk och kursen ändras mycket lite. Speciellt de sista sekunderna innan, då är kursen spikrak. Detta sker inte med en strukturellt trasig flygmaskin enligt min bedömning.

Tittar vi på webtrak 14:07:41, dvs bara tre sekunder senare så är kursen ändrad 180 grader och horisontell fart = noll.
Från denna tidpunkt kan vi vara tämligen säkra på att maskinen är i spinn och trasig( om än inte en klassisk spinn, men den faller rakt ned och roterar. Hur vet vi att den inte är hel här? Ja, förändringen i total hastighet och riktning är så stor( ej räknat på det, men det är görbart att approximera och räkna) att maskinen med största sannolikhet inte skulle klara den G-belastning som krävs för att uppnå den inbromsningen.

Jag tänker inte tjafsa med någon om maskinen bröts itu 14:07:37 eller 14:07:40, men det lär ha varit i den fasen det skedde. Därför jag har angett 2300-2000m höjd.

Med fartuppgifter och bilden jag ser på webtrak är det lättare att mentalt se vad som sker. Det är absolut inte fel att ha de eminenta data som tex B.R Donut fixat, men det kan vara lätt att tappa bort sig om man tittar för djupt endast där.

Nä, det behövs en del naturvetenskaplig grundförståelse, men för att låta de som inte har den, vara med i den viktiga beskrivningen, kan man enkelt säga att stall inträffar vid en viss hastighet i ett media (luft), då den lyftkraft som mediat skapar med hastigheten, upphör ( övertycket under vingen och undertycket ovanpå, upphör, det som alltså lyfter planet vid tillräcklig hastighet)

Var inte så hård - tror att folk kan lära sig att det inte är vingarnas fart jämfört med marken som avgör hur mycket lyftkraft det blir.

Lite svårare kanske att lära sig hur pitotrör fungerar och hur lufthastigheten mäts som tryck-skillnad mellan pitotrörets ihop-pressade lufttryck och en referensmätning i stillastående luft - och innebörden av lägre lufttryck.

Transponder om den används vilket inte alltid är fallet vid VFR vid VFR ska den ställas in på 2000 dock vill flygledning inte ha massa radarspår på skärmen. Vid IFR får man alltid sqwak code. Transponder rapporterar höjd fart och Regnr om man flyger IFR.

Utgå från att transponder inte används utgå från att man blivit tilldelad luft 13000 fot GND då har man fri luft ovanför sig i hoppområdet utgå från att man flyger VFR.

? Vill inte förvilla, men dina tider och https://postimg.cc/svBCZ6fx stämmer inte med din beskrivning, du ligger efter i tid, jmft denna beskrivning. Vad ska vi hålla oss till?


...kanske försökte du beskriva just det, men det är lite svårt att hänga med i de olika kurvorna....hoppas att du inte anser detta som "tjafs", för jag vill verkligen veta, och en viktig punkt är när den 180 gradiga färden påbörjas!

Kan du förenkla?

Det är uppenbart att säkerheten inte har varit högsta prioritet för denna hopparklubb.
En pilot som gör sin första ensamflygning bör inte köra med full last. Man bör ha instrumentcertifikat om man skall ha så många i planet. Dessutom verkar man ha varit överoptimidtiska om vädret. Man borde även synka med trafikflyget så att man slipper vänta. Sedan borde man naturligtvis inte överskrida 4000 meter utan syrgas. Jag lägger ingen skuld på någon men jag tycker mest synd om piloten.

Den teorin om lyftkraft är dessutom förlegad.

Du får nog belägga dina påståenden om piloten, visa referenser, tack.

I allmänhet är jag lite med i ditt resonemang, det verkar ha blivit många faktorer som kanske ledde fram till katastrofen, MEN, det är för tidigt att säga ännu!

??Va? Jag pratar om grundläggande aerodynamik, lyftkraft, vad menar du?

Övertryck undertryck. Nu lär man ut enligt Newton. Luft som accelereras nedåt. Det du säger lärde man ut på 80-talet

Har ingen aning om aktuellt väderlek för området just den dagen men med ett tempdropp på två grader per tusen fot så finns ju risken att det var minusgrader på deras höjd(om det inte förekom någon inversion) var det så och de flög in mot fuktigare luft(moln) så kan de ju fått isbildning. Pang som ett brev på posten så harr stall-farten kraftigt ökat. Har inte piloten uppmärksammat detta och han försöker flyga i låg fart där han tror det är ok så stallar/viker sej maskin och utvecklar en spin. Så lite överlast på detta för att ytterligare öka stallfarten. Pang på rödbetan