Citat:
3. Varför är det sådant hemlighetsmakeri fortfarande från Boeings sida. Det känns som att det inte bara handlar om MCAS. Det finns även en del piloter som framhävt att 737 NG och 737 Max har olika beteendemönster vid flygning. Vart går då i så fall gränsen för ytterligare certifiering. Det hela ger en känsla att det är just en sådan process som Boeing med näbbar och klor försöker undvika.
Ska börja med att skriva att jag aldrig jobbat med att flyga Boeing. Flyger en maskin med kopplingar till Airbus.
Jag är inte pro Boeing, utan försöker se det med ofärgade ögon ur Boeing-Airbus-händeende.
Jag ser inget dolt från Boeing i detta nu.
Att MCAS inte fanns med i utbildning i och i formation är mkt märkligt. Men vid sidan om det:
- Många forum innehåller wannabees som utger sig för att vara piloter och det innebär att det kommer in fantastiskt mycket skit i forumen vilket gör att en ganska liten del är fakta och en betydande del är bullshit. Mycket av trådsanningarna är bullshit, tyvärr. Har ett tidigare favoritforum där man för 10-15 år sen aldrig ens märkte av sånt men numera dominerar trash-informationen tyvärr.
Om 737 Max beter sig ’lite’ annorlunda är inte konstigt. Det finns inga krav på att de ska kännas exakt likadana. Däremot om någon påstår att Max skulle flyga anmärkningsvärt annorlunda skulle jag dra ögonen åt mig för att det är bullshit.
Vi vet ett antal grundläggande fakta som gör att vi kan ta bort många inlägg direkt från näthinnan.
Om vi börjar med stabilitetsfrågan så vet vi först och främst att 737 Max inte kan bli instabil när det gäller det flygbranschen kallar instabil*. Instabila flygplan måste ha ett snabbt styrsystem för att göra maskinen stabil på syntetisk väg.
Boeing skriver att MCAS bara behövs när tyngdpunktsläget är i bakersta läget. Flygmaskiner blir mer stabila ju längre fram man flyttar tyngdpunkten och mindre stabila ju längre bak den flyttas. Hade Max börjat bli instabil hade man tvingats begränsa tyngdpunktsläget bakåt jämfört med de andra varianterna för att inte hamna där.
Hade Max velat ”flippa över bakåt”( som vissa påstått i tråden) hade inte MCAS vart grejen. Då hade det krävts en stick pusher för att trycka ned nosen innan man kom till det farliga läget. Vi vet även att en MCAS-nedtrimning inte egentligen minskar ”instabiliteten”. När MCAS trimmat ned kan piloten dra spaken mer bakåt och då är man tillbaka i exakt samma läge som om MCAS inte hade trimmat. Samma AoA och samma krafter verkar dvs samma stabilitet. Däremot måste piloten dra hårdare i spaken vilket krävs för att certifiera maskinen. Dessutom kan piloten stoppa MCAS exakt när den börjar trimma, viket gör att planet beter sig som utan MCAS vilket är helt okey enligt certifieringen eftersom stabilitetskraven är till för en fartförändring där man inte rör trimmen.
MCAS behövs för att säkerställa att man måste dra tillräckligt hårt i spaken för att minska farten från ett trimmat läge.
MCAS trimmar ned för att skapa spakkraft och det trimmar tillbaka till ursprungsläget när alfa är under aktiveringsvärdet igen.
Vi som är utbildade piloter och sätter in oss i den information som finns ser att det är en röd tråd på det Boeing påstår och aerodynamikfakta samt certifieringsregler.
Det finns helt enkelt inget konstigt eller dolt runt flygegenskaperna. Du får i så fall specificera exakt vad du menar så kan vi bottna i dessa.
Din fråga om ytterligare certifiering är en ickefråga och i så fall egentligen något för konspirationstrådar då vi redan ”vet” att det inte finns något som är tokmörkat.
Den som läser på ser även att man under flygutprovningen hittade några egenskaper som fixades genom att man la till lite vortexgeneratorer och lister för att säkerställa att Max stallar lika fint som en klassisk 737. Flygutprovningen är garanterat inte igenomstressad. Man har ändå haft ganska lång tid på sig om man betänker att det är en gammal härk med nya motorer och lite fräsh färg.
[Edit]ksv var snabbare :-)
__________________
Senast redigerad av OmedelSvensson 2019-05-04 kl. 13:41.
Senast redigerad av OmedelSvensson 2019-05-04 kl. 13:41.
