Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Att ett flygbolag alls kommer undan med att operera med att helt utdaterat manualverk faller i hög grad tillbaka på landets luftfartsmyndighet.

Det säger dessutom mycket om tillståndet i både bolaget och myndigheten i övrigt.

Men det är bra att det kommer i dagen, då det bidrar till att lyfta blicken bortom piloternas prestation.
Piloterna gjorde naturligtvis sitt bästa, utifrån de förutsättningar de hade.

Så är det absolut.
Det här problemet som av både Boeing och FAA bedömdes som så simpelt och lätthanterligt, att man inte ens implementerade en redundans av givarna. Alltså det som mjukvaruuppdateringen nu ska åstadkomma.
Om ett så enkelt fel skulle uppstå, var det ju bara att stänga av trimmen med brytarna.
Nu har vi ett annat facit från några av operatörerna av flygplanet. Hur kunde de här erfarna flygplansutvecklarna missbedöma den här risken så totalt?

Skillnaden är dock att den här sidan av felkedjan kommer man gå till botten med fullständigt och försöka åtgärda efter bästa förmåga.
Risken är tyvärr hög att så inte blir fallet när det gäller den andra halvan av problemet. Det betyder i klartext att ytterligare liv kommer gå till spillo på grund av detta.

Det flyttar - som sig bör - en stor del av ansvaret från piloterna till den organisation de arbetar i.

Manualen för NG och MAX är nästintill identisk - eftersom det i stort sett är samma flygplan.

Den rad av åtgärder som besättningen missade att utföra, är samma åtgärder som man ska utföra i en 737 NG vid unreliable airspeed och runaway stabilizer.

Information rörande bulletinen om MCAS distribuerades omgående till piloterna i de flesta bolag som opererar MAX.
Där jag arbetar, fick vi informationen via ett system där vi måste bekräfta med läskvitto innan vi får påbörja tjänstgöring.

Boeing har lagt ut lite info m.ht bls artikeln ovan.


Kort version;
Boeing hade tänkt att AoA Disagree skulle fungera på alla maskiner oavsett om man hade valt till att få AoA displayad eller ej.
Dock fungerade det inte så på de som inte hade valt AoA-displayen.
De beskriver också att AoA inte är ett krav och att all info som krävs ( lagligen + flygsäkerhetsmässigt) finns presenterad på alla max.

Problemet med branschen (piloter och flygbolag) verkar vara att ni redan innan utredning är klar har bestämt er för att det var piloterna som gjorde fel. Att ni drar sådana förhastade slutsatser, är om något, otäckt för oss passagerare.

Att den etiopiska luftfartsmyndigheten verkar fungera illa håller jag med om, men det är knappast särskilt överraskande att en luftfartsmyndighet i ett av världens fattigaste länder inte fungerar riktigt som den ska.

Det som är uppseendeväckande däremot är att den amerikanska motsvarigheten FAA verkar vara i ännu sämre skick. De säger själva att de saknar kompetens att certifiera Boeings fullösningar så därför fick Boeing göra det själva. Total inkompetens eller mutor från Boeing, vad är värst?

Att ett av världens rikaste länder inte klarar av att ha en fungerande luftfartsmyndighet är den verkliga sensationen i denna soppa och även grunden till att det blev som det blev. Man måste ta itu med roten till det onda först.

När man hackar på Boeing för att AoA-Displayen inte är standard så bör man veta att detsamma gäller för Airbus.

De flesta bolagen har inte gjort tillvalet, oavsett Boeing/Airbus. En fågel kvittrade i örat att SAS ska ha tillvalet( finns som tillval från och med NG tror jag).

När allt kommer omkring så ställer inte de certifierande myndigheterna ( dvs regelverken FAR25, EASA’s CS25 osv) krsv på att AoA displayas för piloterna.
Man ställer inte högre krav på systemen än det man tycker når godkänd säkerhet eftersom system kostar pengar.
[b]Att bolagen inte väljer tillvalet AoA-display är för att flygbolagen för en tuff kamp mot varandra där allt styrs av omvärldens krav på att flyga så billigt det bara går. Köper man ’extras’ som inte kunden märker blir det en förlust.
Vi vet också att trots den misstro och flygskräck som verkar regera i detta forum så är huvuddelen av befolkningen villiga att sätta sig i lågprisbolagens maskiner där vissa bolag har ett nog så rymligt samvete och gamblar med säkerheten. Biljettens pris är viktigare än säkerhetsnivån helt enkelt. Troligen är detta för att man inser att flyg är förhållandevis säkert även om man väljer ett lite mindre säkert bolag.

NTSB har sedan ganska länge rekommenderat att kommersiell flygtrafik bör ha AoA displayat för besättningen.

Disclaimer: Detta är inte skrivet för att försöka skydda Boeing( vissa lär komma att tolka det så). Det är skrivet för att föra upp till ytan att reglerna inte föreskriver AoA-display och att Airbus har samma princip, dvs det är inte standard. Och att nästan inga bolag världen över tycker det är värt att lägga pengar på det.

<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <<<<<<<<<<<<
Nej nej --- Ni får tagga ner lite grand.
Det är inte piloter som kan Aerodynamik utan Civilingenjörer och tekniker som skriver doktorsarbete om sådant. Fluidmekanik heter det.
Detta är på inga villkor grundläggande Aerodynamik .:Tvärtom det ligger i teknikfronten.
Det säger dom ju själva.
Gränsskikten + Strömning kring den nya snedställda motorn ( AoA flygning ) .En helt ny motor om jag förstår det rätt ...inte varit monterad ... och aldrig på den platsen -- finns det antagligen ingen i världen som vet hur ser ut.. Inte ens Boeing.
Där är en fläkt som suger in med i Ethiopian fallet fullt pådrag. I framändan + i bakändan kan det bli ejektorverkan. På manteln är den snett anströmmad. Det skulle förvåna mig om det är känt.
I synnerhet om det är ett Dynamiskt accelererande Pitch up förlopp . Omslagspunkter gränsskitstjocklek som ändras .. ( tror ingen vet det --jag kan ha fel --- tar emot argument )
Där får ni helt enkelt backa " Grundläggande Aerodynamik " eller fluidmekanik är det inte.
Lika lite som det varit tuff granskning av FAA.
Om det är basic eller inte avgörs på konstaterade fakta Förutsättningslöst det är naturvetenskap som behöver vara öppet för kritik och analys.
Det är fullt möjligt att det kan finans ngn med den Tekniska spetskompetensen i fluidmekanik som vad jag vet inte en pilot har . Som kunde och ville deltaga .. i den delen. Här
Om det behövs i en annan Tråd. Jag vet bara inte hur man gör.
Verkligheten måste ge sig tillkänna FAA ..har inte skött sitt
Fluidmekaniken är inte trivial. Jag kan ha läst slarvigt men det tror jag inte .

Duktiga erfarna killar som piloter eller annat .. har ju givetvis rätt om Flygplan och rutiner samt Branschpraxis. Pilot är inga blåbär + ( Nyktra för det mesta bortsett från Ryssland ) har man haft jobbet i många år så är det rätt.
Men inte nödvändigtvis inom andra områden som Fluidmekanik.
Behöver bejaka fakta. Ni kan ha rätt oftast och för det mesta :men verklighetsförnekande leder inte till en syntes.
Mindre stabilt flygplan bygger dom säger dom, själva

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_02/textonly/fo01txt.html

---> but moving the CG aft reduces static longitudinal and maneuvering stability. Many modern commercial airplanes employ some form of stability augmentation to compensate for relaxed stability.

ni har fått kritik för att ni är väl mycket Pro Boeing -Då är det ju rimligt tro att ni fäster tilltro till även den länken som ser ut att vara Boeings egen.

Hederligt resonemang bemöter man det .
Svarar ja eller nej.
a ) Bygger dom mindre stabila flygplan eller Bygger dom inte mindre stabila flygplan.

b ) Samt berättar varför inte ett mindre stabilt flygplan inte kan vara instabilt under vissa förhållanden läs kan vara för svårt för piloter att klara för ofta.. om MCAS slocknar igen .

Kategoriska påståenden om vad som är rätt eller fel ..eller basics eller trivialt kan börja där i de 2 frågorna.
Det är tankelagar såväl som Fluidmekanik lagar -
Kan taga det i en annan länk .jag vet bara inte hur man skapar en sådan .

Lågprisfrågan är synnerligen aktuell i frågan varför bolagen inte väljer AoA-display.

NTSB rekomendation nedan. Finns nog ett otal till. Boeing refererar även till det på boeings hemsida.


https://lessonslearned.faa.gov/American965/NTSB_recommendations.pdf

När det gäller bolag-gambla med säkerheten så gör de ju inte det då det i te är krav på AoA-display och certifierande myndigheter inte ställer de kraven. ( inte EASA i Europe heller).

Diskussionen börjar glida off topic här och där.

Håll er till den aktuella olyckan, please!

Vill ni diskutera kringliggande frågor finns forum och trådar för det. T ex under (FB) Övriga fordon

/Moderator

Kan det du säger här kokas ner till detta:
de nya motorerna har inte bara krävt nytänkande vad gäller placering mht jämvikt och stabilitet och det som redan dragits på längden och bredden i tråden, utan även tillfört en (inte allmänt känd eller omtalad) ny dynamik som möjligen kan leda till oanade (om än ej okända) flygdynamiska effekter som kanske, eventuellt inte finns med i beräkningarna för olika scenarier - det mest extrema av dem skulle då vara det som hände med Lions och Ethiopians olycksdrabbade plan?
Finns här alltså en okänd faktor - en som kanske alla känner avsaknaden av ("man vet inte vad man söker förrän man ser det") ?
Jag är på det klara med att frågan i sig är för stor för denna tråd, men tycker att det är så spännande att en egen referenstråd vore nyttig.

Svaret på dina två frågor är utan tvekan NEJ.
Framförallt i den aktuella olyckan i tråden (samt i det likartade förloppet för Lion Air),
men även för modellen 737MAX i allmänhet.

Det som de lösryckta citaten försöker antyda är fullt beräkningsbart (och mätbart med vindtunnel i valfri skala). Det är ju just därför som den nya motorplaceringen ö.h.t diskuteras och inget som en NYKONSTRUKTION råkar trilla dit på.
(Inklusive "bieffekten" att MAX behövede "MCAS", vilket inget plan tidigare behövt.)

Inget under den stenen, alltså.
Tack för kort och koncis kommentar!