__________________
Senast redigerad av tantigheter 2019-04-29 kl. 14:15.
Senast redigerad av tantigheter 2019-04-29 kl. 14:15.
Citat:
Den där logiken är lite intressant, för det ser logiskt ut men är totalt malplacerat imho. Jag väntar med spänning på hur de ska lösa det problemet. Två aktiva mätare, ska man då ta ett medelvärde? (Så har det antytts, faktiskt) men det är lika kasst som "stå med ett ben i iskallt vatten och ett i hett och genomsnittligt vara ganska ljummen". Tre mätare? Fyra ...? Någon lösning borde väl finnas ...
Läste inte artikeln, tyckte det lät konstigt samtidigt som ksv verkar ha löst och inte heller vet.
Före 80-ish hade man generellt två sensorer av de kritiska sorterna på trafikflygplan. Tanken var att man skulle utesluta den felaktiga med hjälp av andra instrument. Ett antal olyckor där besättmingen misslyckades gjorde att man fick ett reservhorisontgyro, en reservfartmätare och en reservhöjdmätare.
Helt plötsligt fanns tre och man kunde välja de två som visade lila och utesluta den felande.
Man har generellt sett aldrig tagit medelvärdet som nödåtgärd utan uteslutit den felande med stöd av andra medel.
FAA gick ut för ett flertal år sen och rekommenderade att man monterade AoA-mätare alt. presenterade data för piloterna i det fall det redan fanns i maskinen men inte presenterades för piloterna.
Militärt har det funnits länge, men faktiskt inte lika länge som det borde ha funnits. Militärt är det ett betydligt större behov av AoA men det finns tillfällen när det kan vara guld värt civilt med. Dock krävs det utbildning i vad man gör av med informationen( processar det värde man ser).
Man kan säga att piloten ska ha rätt information, inte all information.
När jag började flyga hade man ingen glass-cockpit. Varje mätare visade oftast bara en sak. Visste man bara vilka mätare man skulle titta på så fick man ut den info man behövde från den utan störande moment. Tillverkarna har inga problem att fylla på med tusen värden till på Prinary Flight Display men det är inte säkert att piloten klarar av att tolka det. Det kan tom bli svårare att läsa av altitude om man inte har ett bra Människa-Maskin-Interface.
Med det sagt, AoA är bra att ha presenterad men det är inte lagstadgat och med två givare får man ta hjälp av andra medel för att lista ut vilken som visar fel.
För 737 tror jag att man har en flight path indikator i PFD. Ksv kan troligen fylla på. Den använder( i så fall) IRS( lasergyron) för att räkna ut åt vilket håll maskinen är på väg, och den vet redan maskinens attityd. När detta presenteras på PFD/ADI får man en prick som visar åt vilket håll maskinen är på väg. Säg att nosen är fem grader ovanför horisonten och flight path fem grader under. Då vet vi att vi sjunker och vi har skillnad på cirka 10 grader( plus den ”anfallsvinkel som vingen är fäst vid kroppen med vilket brukar vara några grader) så vår alfa är troligen runt 13 grader. Pga vindskjuvning och turbulens kan detta värde skilja sig från en AoA-mätning, speciellt kortvarigt men det ger en relativt bra möjlighet att jämföra. Varje pilot har var sin flight path indikator som beräknas fram av var sin IRS. Det finns fler sätt att guestimate:a sin AoA, IAS och vikt tex.
Utöver att det alltså finns möjligheter så är inte första åtgärden när en AoA blir galen och indikerar stall att jämföra flera olika AoA( om man hade haft tre) utan första är att åtgärda flygläget med pitch och power. En AoA-presentation hade sannolikt inte räddat ET302. Piloterna ska enligt CVR sagt ”Left AoA-Vane” samtidigt så de ska ha identifierat att L AoA var sönder. ( de fick huvudvarning och Anti Ice på vänster AoA i samma veva som felet uppstod. De hade alltså en tydlig ibdikation på vad som kunde vara problemet).
Eftersom de tog in klaffen trots AoA-varning måste de rimligen förstått att de inte låg i stall( är man i stall med klaff ute och tar in den på låg höjd...
)Med aldrig så lite systemkunskap förstår man att AoA troligen är inblandad om man bara har stick shaker på ena sidan. Har man dessutom fått en felvarning på en AoA...
Citat:
Tack för ditt tålamod!Läste inte artikeln, tyckte det lät konstigt samtidigt som ksv verkar ha löst och inte heller vet.
Före 80-ish hade man generellt två sensorer av de kritiska sorterna på trafikflygplan. Tanken var att man skulle utesluta den felaktiga med hjälp av andra instrument. Ett antal olyckor där besättmingen misslyckades gjorde att man fick ett reservhorisontgyro, en reservfartmätare och en reservhöjdmätare.
Helt plötsligt fanns tre och man kunde välja de två som visade lila och utesluta den felande.
Man har generellt sett aldrig tagit medelvärdet som nödåtgärd utan uteslutit den felande med stöd av andra medel.
FAA gick ut för ett flertal år sen och rekommenderade att man monterade AoA-mätare alt. presenterade data för piloterna i det fall det redan fanns i maskinen men inte presenterades för piloterna.
Militärt har det funnits länge, men faktiskt inte lika länge som det borde ha funnits. Militärt är det ett betydligt större behov av AoA men det finns tillfällen när det kan vara guld värt civilt med. Dock krävs det utbildning i vad man gör av med informationen( processar det värde man ser).
Man kan säga att piloten ska ha rätt information, inte all information.
När jag började flyga hade man ingen glass-cockpit. Varje mätare visade oftast bara en sak. Visste man bara vilka mätare man skulle titta på så fick man ut den info man behövde från den utan störande moment. Tillverkarna har inga problem att fylla på med tusen värden till på Prinary Flight Display men det är inte säkert att piloten klarar av att tolka det. Det kan tom bli svårare att läsa av altitude om man inte har ett bra Människa-Maskin-Interface.
Med det sagt, AoA är bra att ha presenterad men det är inte lagstadgat och med två givare får man ta hjälp av andra medel för att lista ut vilken som visar fel.
För 737 tror jag att man har en flight path indikator i PFD. Ksv kan troligen fylla på. Den använder( i så fall) IRS( lasergyron) för att räkna ut åt vilket håll maskinen är på väg, och den vet redan maskinens attityd. När detta presenteras på PFD/ADI får man en prick som visar åt vilket håll maskinen är på väg. Säg att nosen är fem grader ovanför horisonten och flight path fem grader under. Då vet vi att vi sjunker och vi har skillnad på cirka 10 grader( plus den ”anfallsvinkel som vingen är fäst vid kroppen med vilket brukar vara några grader) så vår alfa är troligen runt 13 grader. Pga vindskjuvning och turbulens kan detta värde skilja sig från en AoA-mätning, speciellt kortvarigt men det ger en relativt bra möjlighet att jämföra. Varje pilot har var sin flight path indikator som beräknas fram av var sin IRS. Det finns fler sätt att guestimate:a sin AoA, IAS och vikt tex.
Utöver att det alltså finns möjligheter så är inte första åtgärden när en AoA blir galen och indikerar stall att jämföra flera olika AoA( om man hade haft tre) utan första är att åtgärda flygläget med pitch och power. En AoA-presentation hade sannolikt inte räddat ET302. Piloterna ska enligt CVR sagt ”Left AoA-Vane” samtidigt så de ska ha identifierat att L AoA var sönder. ( de fick huvudvarning och Anti Ice på vänster AoA i samma veva som felet uppstod. De hade alltså en tydlig ibdikation på vad som kunde vara problemet).
Eftersom de tog in klaffen trots AoA-varning måste de rimligen förstått att de inte låg i stall( är man i stall med klaff ute och tar in den på låg höjd... )
Med aldrig så lite systemkunskap förstår man att AoA troligen är inblandad om man bara har stick shaker på ena sidan. Har man dessutom fått en felvarning på en AoA...
Före 80-ish hade man generellt två sensorer av de kritiska sorterna på trafikflygplan. Tanken var att man skulle utesluta den felaktiga med hjälp av andra instrument. Ett antal olyckor där besättmingen misslyckades gjorde att man fick ett reservhorisontgyro, en reservfartmätare och en reservhöjdmätare.
Helt plötsligt fanns tre och man kunde välja de två som visade lila och utesluta den felande.
Man har generellt sett aldrig tagit medelvärdet som nödåtgärd utan uteslutit den felande med stöd av andra medel.
FAA gick ut för ett flertal år sen och rekommenderade att man monterade AoA-mätare alt. presenterade data för piloterna i det fall det redan fanns i maskinen men inte presenterades för piloterna.
Militärt har det funnits länge, men faktiskt inte lika länge som det borde ha funnits. Militärt är det ett betydligt större behov av AoA men det finns tillfällen när det kan vara guld värt civilt med. Dock krävs det utbildning i vad man gör av med informationen( processar det värde man ser).
Man kan säga att piloten ska ha rätt information, inte all information.
När jag började flyga hade man ingen glass-cockpit. Varje mätare visade oftast bara en sak. Visste man bara vilka mätare man skulle titta på så fick man ut den info man behövde från den utan störande moment. Tillverkarna har inga problem att fylla på med tusen värden till på Prinary Flight Display men det är inte säkert att piloten klarar av att tolka det. Det kan tom bli svårare att läsa av altitude om man inte har ett bra Människa-Maskin-Interface.
Med det sagt, AoA är bra att ha presenterad men det är inte lagstadgat och med två givare får man ta hjälp av andra medel för att lista ut vilken som visar fel.
För 737 tror jag att man har en flight path indikator i PFD. Ksv kan troligen fylla på. Den använder( i så fall) IRS( lasergyron) för att räkna ut åt vilket håll maskinen är på väg, och den vet redan maskinens attityd. När detta presenteras på PFD/ADI får man en prick som visar åt vilket håll maskinen är på väg. Säg att nosen är fem grader ovanför horisonten och flight path fem grader under. Då vet vi att vi sjunker och vi har skillnad på cirka 10 grader( plus den ”anfallsvinkel som vingen är fäst vid kroppen med vilket brukar vara några grader) så vår alfa är troligen runt 13 grader. Pga vindskjuvning och turbulens kan detta värde skilja sig från en AoA-mätning, speciellt kortvarigt men det ger en relativt bra möjlighet att jämföra. Varje pilot har var sin flight path indikator som beräknas fram av var sin IRS. Det finns fler sätt att guestimate:a sin AoA, IAS och vikt tex.
Utöver att det alltså finns möjligheter så är inte första åtgärden när en AoA blir galen och indikerar stall att jämföra flera olika AoA( om man hade haft tre) utan första är att åtgärda flygläget med pitch och power. En AoA-presentation hade sannolikt inte räddat ET302. Piloterna ska enligt CVR sagt ”Left AoA-Vane” samtidigt så de ska ha identifierat att L AoA var sönder. ( de fick huvudvarning och Anti Ice på vänster AoA i samma veva som felet uppstod. De hade alltså en tydlig ibdikation på vad som kunde vara problemet).
Eftersom de tog in klaffen trots AoA-varning måste de rimligen förstått att de inte låg i stall( är man i stall med klaff ute och tar in den på låg höjd...
)Med aldrig så lite systemkunskap förstår man att AoA troligen är inblandad om man bara har stick shaker på ena sidan. Har man dessutom fått en felvarning på en AoA...
Lite till ?
Ditt sista "om", ("Har man dessutom fått en felvarning på en AoA..."): är det klarlagt till hundra att de fått en felvarning på AoA? Annat än deras bedrövliga upptäckt sekunderna innan kraschen? jag vill gärna förstå innebörden av de två uppgifterna, dels den i dagens text, dels den från recordern.
Skapa ett konto eller logga in för att kommentera
Du måste vara medlem för att kunna kommentera