Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Ett stort antal av de länkar du postade är av diverse journalister som knappast har tillgång till mer information än vad vi har.
Jag ids inte analysera och bemöta hela raden.
Är det någon speciell artikel som är av intresse för olycksförloppet får du gärna välja ut den och highlighta vad vi ska diskutera, så ska jag försöka bemöta.

Notera att det här handlar om B737 NG - alltså all de 737or som är ute och flyger i tusental just i skrivande stund.
Nej, Indicated Air Speed (IAS) ligger runt 250 kt och det är mach-talet som är begränsande.
Det dynamiska trycket mot stabben är alltså inte särskilt stort på level.

Det är OK att diskutera MCAS så länge diskussionen har anknytning till olyckan. Det gäller även andra tekniska system på 737 MAX som kan vara inblandade i olyckan.

Däremot skall tekniska diskussioner som inte har direkt anknytning till olyckan tas i annan tråd i relevant forum. Detsamma gäller diskussioner om Boeing som företag, Boeings kvalitet i största allmänhet etc.

/Moderator

Jag är övertygad om att alla vill undvika konspirationsteorier i den här tråden. För att det ska kunna fungera så måste vi ju ha en konsekvent definition av vad som är konspirationsteorier.

När källor ska avfärdas som konspiratoriska så bör dom väl göra det både utgående från sakinnehållet i budskapet och källans trovärdighet?

Det var helt OK att i tråden odla konspirationsteorin att Etiopien hade förhindrat att NTSB och Boeing fått del av FDR-data, trots att dessa själva deklarerat att dom var med när data lästes ut och också genast fick ta del av det. Kolla gärna själv vilka i tråden som gärna odlade den konspirationsteorin.

Orsaken till att Etiopien ville att data skulle läsas ut hos en neutral part (BEA i Paris) var ingen väl bevarad hemlighet. Dom litade inte på att data inte skulle manipuleras om dom skickades till USA.

När Aviation Week (AW) presenterades som en 100% trovärdig källa i tråden gjorde jag en enkel statistisk analys av artiklar som AW skrivit om Boeing och FAA under en månad. Det som skrivits var aldrig kritiskt mot Boeing eller FAA, men däremot fanns fler exempel på att AW publicerade svaromål i form av pressreleaser från Boeing och FAA utan att diskutera kritiken. Att jag gjorde och skrev detta var OK att avfärda som en "konspirationsteori" i tråden.

Talar vi om att vi ska försöka undvika konspirationsteorier? Eller är det "obekväma" observationer och budskap som ska avfärdas?

Den brist på longitudinell stabilitet som Boeing 737 MAX har gör att planet inte kan typgodkännas. "Fixen" som Boeing tog fram och som FAA godkände var MCAS, som sedan drog planen i backen. Tycker du att det resonemanget ska jämföras med resonemanget att "hade flygplanet inte funnits hade olyckan inte skett"?

Det som krävs för att "bevisa" att bristen på longitudinell stabilitet inte hade någon annan direkt påverkan när det gällde olyckornas förlopp har ingen av oss sett. Dom bevisen finns troligen i form av resultat från vindtunnelprov och flygtester som Boeing har gjort. Som dom hittills valt att inte offentliggöra.

Jag hoppas att den internationella panel som snart ska inleda sitt arbete med att under 90 dagar utvärdera att dom åtgärder som vidtas gör fler olyckor som JT610 och ET302 osannolika, får tillgång till all information som dom behöver. Dom måste ju övertygas. Därefter återstår uppgiften att övertyga potentiella resenärer. Panelen ska ledas av två delegater från USA, Darren McDew och Lee Moak. Kanske hade det varit sunt att t.ex. låta någon representant från t.ex. EASA eller CAAC leda panelen?

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-congress/u-s-panel-to-review-how-airplanes-certified-after-boeing-737-crashes-idUSKCN1R62CH

–

Varför skulle dom offentliggöra det? Det är väl ingen flygplanstillverkare som skulle avslöja såna företagshemligheter?

När i ET302s flygfärd menar du att denna brist i longitudinell stabilitet skulle påverkan händelseförloppet till den grad att planet kraschar?

Där har vi i grunden olika åsikter.

För mig är det uppenbart att om Boeing tydligt redovisat bristen på longitudinell stabilitet och hur MCAS implementerats för att åtgärda detta så att alla som skulle spaka 737 MAX varit väl informerade om detta så hade aldrig olyckorna med JT610 och ET302 troligen inte inträffat.

Om sådana egenskaper hos flygplan som har betydelse för att flygplanen ska kunna framföras säkert börjar klassas som "företagshemligheter" då är det illa för flygsäkerheten.

Om alla fakta redovisats från början hade vi inte varit där vi är idag. Nu krävs en betydligt tydligare redovisning än vad som hade behövts för två år sedan. IMO.

När bristen på longitudinell stabilitet har/hade betydelse ska jag försöka återkomma till senare.

–

Ja fast nu visste ju besättningen på Et om mcas enligt flygbolaget själva. De har sagt att samtliga av deras piloter har tagit del av boeings bulletin som flyger Max.

Då är vi återigen tillbaka till varför andra bolag inte haft några incidenter? Då anser jag att det framförts på ett säkert sätt. Men trots att denna besättning visste om mcas (enligt bolaget) så hände detta?

I mina ögon tyder det på ett par saker, de har inte alls blivit uppdaterade. Eller att de inte hade tillräcklig utbildning för att lösa de problemen de fick.

Rätt utbildad pilot har enligt fakta hävt detta och landat säkert. Även om han eller hon satt jumpseat så har situationen uppfattats och hanterats rätt.

Så frågan är om inte Etiopiens motsvarighet till luftfartsverket bär en större skuld än FAA eller Boeing som tillåter för dåligt utbildad personal?

IMO är det uppenbart att dom inte visste tillräckligt.

Ditt resonemang om "andra bolag" kan lika gärna användas så här:

Eftersom inga "andra flygplan" än Boeing 737 MAX ramlat ner så måste det vara fel på planet.

Om man vill veta sanningen kan man inte välja argument utgående från vad man i förväg bestämt att man vill komma fram till.

–

Det var mer syftat på att FAA ställer högre krav än motsvarigheten.

Sen är det ju så att mcas och runaway trim hanteras på samma sätt, detta innebär ju att samtliga 737 riskerar att gå samma öde till mötes i detta nu om det inte hanteras rätt. Där tycker jag återigen krav på utbildning spelar en stor roll.

Jag syftade på resultaten från vindtunnel- och flygtester som du önskade.

Efter Lionair är det knappast någon som missat förekomsten av MCAS, då tråden handlar om ET302 och inte Lionair-olyckan får vi i denna tråden ändå ta i beaktning att MCAS-inte var någon hemlighet, och att boeing hade skickat ut information om när MCAS kan tänkas ingripa felaktigt och hur man löser det. Då där finns flera tecken på att besättningen i ET302 ej hade full koll på denna kan man börja undra om flygbolaget tagit sitt ansvar för att se till att piloterna hade fått denna informationen.

Som exempel, piloterna verkade inte helt förstå att all eltrim upphör fungera när stab trim cutout aktiveras, då kaptenen en minut efter detta gjorts frågar FO om denna kan använda eltrimmen.

Och allt tyder på att dom, sedan slagit ifrån stab trim cutout, emot gällande rutiner, som gav MCAS möjlighet att sänka flyget mot marken. Man kan förstå tanken bakom det, men varför inte trycka på manuell eltrim som en galning då, och vara fullt beredd att slå på stab trim cutout igen vid minsta tecken på att MCAS trimmar nedåt igen?

Jag tror inte besättningen insåg att det var MCAS som fick höjdrodret att trimmas nedåt, att dom faktiskt gjorde stab trim cutout var nog mer en reaktion på att höjdrodret trimmades oönskat.

Jag noterar ditt svar till returned där du håller med om att piloterna tydligt ej haft full koll på bulletinen, det kan vi ju vara överens om att det inte är Boeings fel isf, utan snarare flygbolaget eller kanske luftfartsmyndigheten i Etiopien.

Vi kan bara hoppas att en komplett cockpit recording blir tillgänglig då den i nuläget verkar vara ofullständig och därför inte går klura ut vad dom faktiskt hade för tankegångar i cockpiten när dom gjorde som dom gjorde.

Det finns en rad goda skäl till att flygförbudet fortfarande gäller
Några kommentarer till det du skriver:

1. Eftersom bristen på longitudinell stabilitet påverkar spakkänsla, dels utan MCAS och kanske i synnerhet när MCAS trimmar, så finns det all anledning att Boeing tydligt informerar om denna påverkan i detalj. Det har dom fortfarande inte gjort.

2. Varför var det närmast en hemlighet att MCAS existerade så länge?

3. Om MCAS-trimningen inte "i smyg" förändrats från 0,6° till 2,5° hade dessa olyckor troligen inte inträffat. Varför gjordes den förändringen?

4. Att Boeing berättade att MCAS fanns med en information som var en A4-sida räckte uppenbarligen inte. Kända feltrimningar av MCAS, som t.ex. JT43, rapporterades som att det var speed trim som trimmade fel, trots att vi nu vet att det var MCAS. Piloter visste nu att MCAS fanns, vilket var ett steg i rätt riktning, men dom hade långt från tillräcklig kunskap om MCAS beteende. Det gällde i synnerhet i felsituationer.

5. Kanadas myndigheter ställer krav på att kompletterande simulatorträning som ska inkludera hur MCAS ska hanteras genomförs innan 737 MAX får flyga igen. Det understryker det jag skriver ovan.

6. Vi vet nu att instruktionen, att stänga av all eltrim och trimma manuellt troligen fungerar i vissa lägen, men inte fungerade i andra, t.ex. i den situation som ET302 befann sig i. Det måste vara tydligt känt för alla som flyger 737 MAX när manuell trim fungerar och när den inte fungerar.

Eftersom jag tycker att det ser ut som om du lägger ord i min mun så kan du väl klargöra detta.
Var har jag skrivit att jag:
"håller med om att piloterna tydligt ej haft full koll på bulletinen"?

Jag tror tvärt om att dom varit väl medvetna om bulletinen. Vad som är tydligt för mig är att bulletinen var en långt från tillräcklig åtgärd för att göra 737 MAX säker. Olyckan med ET302 visar detta. Flygförbudet visar detta. De åtgärder som Boeing nu arbetar med visar detta. Den panel som nu ska inleda sitt 90 dagars arbete för att utvärdera om de åtgärder som vidtas är tillräckliga eller inte visar detta.

Olyckorna med JT610 och ET302 har visat att Boeing 737 MAX inte är säkert och att det därför inte får flyga. Så kommer det att vara i minst 90 dagar till. Peter Greenberg på CBS säger att 737 MAX inte kommer att flyga före 2020. Vad som händer under dom 90 dagarna och senare återstår ännu att se.

–

1. Då dom ej förstått mcas även simpelt beskrivit i en bulletin på en A4 sida förstår jag ej varför ännu mer information skulle göra så det sjunker in?

2. Ointressant, mcas var inte hemligt när ET302 kraschade, ta det i lionair tråden.

3. Vet ej, men det förhindrar inte mcas från att trimma höjdrodret i ändläge vad jag vet, det tar bara längre tid.

4. Du utgår från att dom läst och förstått bulletinen, det kan vi inte med säkerhet veta. En del tyder på motsatsen som jag skrev i föregående inlägg.

5. Inget jag motsätter mig, men det verkar ju även varit ett problem redan innan då korrekta åtgärder i form av runaway stabilizer trim hade varit en bra början men denna har besättningar misslyckats med. Denna skall dom kunna sen innan mcas infördes.

6. Detta är inget unikt för Max planen utan gäller många andra flygplan, isf är det något som behöver förbättras hos alla 737 piloters utbildningar.

(FB) Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat 10/3-19
Returned skrev att piloterna ska ha läst en bulletin som beskriver när mcas kan gripa in felaktigt och hur man löser det, du svarar att du ej anser att dom visste tillräckligt. Jag kunde bara tolka det som att du ej ansåg dom hade förstått den eller dylikt. Att du är av åsikten att bulletinen är otillräcklig får du väl göra, jag kan bara konstatera att planet störtade kort efter att piloterna gjorde något som bulletinen säger att man inte ska göra. Hade dom följt bulletinen hade troligtvis planet inte störtat där och då iaf.

Reaktionen från myndigheter med flygförbud och kraschen med et302 kan likväl vara ett tecken på att man helt enkelt inte kan ge alla flygbolag förtroendet att hantera detta felet själva. Bulletinen borde varit tillräckligt, om den följdes av alla.

Diskussioner om flygförbud och max-planens framtid är off-topic.

Denna del är lite intressant. Det som vi fått se från simulatorn gäller NG inte MAX vilket gör att samtliga 737 kan råka ut för detta dagligen. Att piloterna på ET sedan flög långt över hastigheten är ytterligare en del i felkedjan. Hade rätt åtgärder följts, bland dem stänga av autothrottle/ dra av om den inte var avstängd så förutsätter jag att det inte ska vara några större problem att trimma. Har för mig att antingen ksv eller omedelsvensson beskrivit detta ett par sidor bakåt.

I mina ögon är det återigen ett tecken på för dålig utbildning. Detta i samband som David86 skriver, kapten visste inte att man inte kunde trimma när de stäng av stab trim. Känns som något man ska veta.