Citat:
Jag delar helt och fullt din syn på detta. Jag är pilot, flyger inte Boeing och tycker inte jag tillhör något av lägrena.
Jag tycker implementeringen av MCAS är mkt dålig men jag kanske har bättre förståelse hur det kunde bli så.
En skillnad mellan piloter och ickepiloter kan vara avsaknaden av utbildning och förståelse för hur tex flygsäkerhetssystem fungerar.
Tittar man lite på kraven för ett trimsystem som inte är ”flight controls”, dvs inte roder som påverkas av styrorganen så ser man att det är ok att det falerar så länge det fortfarande går flyga maskinen utan problem med dem.
Boeing har alltså sannolikt följt alla de krav som regelverket ställer. Vid flygutprovning har man säkerligen provat att hamna i ett liknande läge och inte haft några svårigheter att klara ut situationen.
Jag är ganska övertygad om att Boeing inte med berått mod gjort en lösning man trodde var farlig.
Felet kan alltså till del ligga på regelverket för certifiering av flygmaskiner. Reglerna är till för att garantera att certifierade maskiner är säkra.
Jag ser inget omedelbart behov att skrika allt jag kan mot Boeing just nu(fast, ja, MCAS som det var var inte bra)
Luftfartsmyndigheten i USA, FAA har skapat ett aktediteringssystem där man kan godkänna personer/organisation hos tillverkaren för att göra del av FAA’s jobb i certifieringen.
kallar man det. Är inte jättepåläst men gissar att FAA inte har fulat ut sig helt när detta system skapades. Utredning pågår( om detta tror jag, jag gissar att inga huvuden kommer rulla vare sig på Boeing lr FAA pga just ODA).
Utredningarna som pågår är bra, allt skall till ytan och när de är klara är vi säkert på väg mot en bättre flygvärld. Är dock inte så säker på att det är så många utredningar som kommer resultera i rätten.
Själva felet man fick hade gått att klara i bägge olyckorna, och det måste till ytan i utredningarna. Inte för att flytta någon skuld utan för att säkerställa att det i framtiden är en röd tråd och 100% koppling mellan det tillverkaren tar fram som nödåtgärder via utbildning, bolagsvisa procedurer/MCC och återkommande simulatorträning.
Det hjälper inte med en nödåtgärd som faktiskt fungerar om inte bolagen som opererar maskinen inte reder ut dessa. Det kan handla om att fixa hur varningar presenteras(svårt snabbt reda ut vilket litet fel som triggat 10 olika varningar), eller hur nödchecklistan är uppbyggd och hur bolagen skall implementera det i sina SOP osv. Det skulle kunna innebära mer simulatorträning men eftersom en MCAS-skening är samma sak som en trim runaway vilken redan är sådant alla piloter måste klara så skulle det i så fall bero på att man inte klarar att hantera ett annat fel som funnits och kunnat hända på 737 i 50 år.
Jag ser inte varför jag skulle skrika högt mot Boeing i dagsläget. Inte heller mot FAA, och inte heller mot bolaget/bolagen i fråga.
Jag känner mig skarpt skeptisk mot att Etiopiens luftfartsmyndighet kommer göra en riktigt bra utredning, tyvärr.
Slutsatserna i preliminära var helt okey, men de har till synes utelämnat viktiga detaljer. Bara hålla tummarna att jag får 100% fel i min gissning.
Jag tycker implementeringen av MCAS är mkt dålig men jag kanske har bättre förståelse hur det kunde bli så.
En skillnad mellan piloter och ickepiloter kan vara avsaknaden av utbildning och förståelse för hur tex flygsäkerhetssystem fungerar.
Tittar man lite på kraven för ett trimsystem som inte är ”flight controls”, dvs inte roder som påverkas av styrorganen så ser man att det är ok att det falerar så länge det fortfarande går flyga maskinen utan problem med dem.
Boeing har alltså sannolikt följt alla de krav som regelverket ställer. Vid flygutprovning har man säkerligen provat att hamna i ett liknande läge och inte haft några svårigheter att klara ut situationen.
Jag är ganska övertygad om att Boeing inte med berått mod gjort en lösning man trodde var farlig.
Felet kan alltså till del ligga på regelverket för certifiering av flygmaskiner. Reglerna är till för att garantera att certifierade maskiner är säkra.
Jag ser inget omedelbart behov att skrika allt jag kan mot Boeing just nu(fast, ja, MCAS som det var var inte bra)
Luftfartsmyndigheten i USA, FAA har skapat ett aktediteringssystem där man kan godkänna personer/organisation hos tillverkaren för att göra del av FAA’s jobb i certifieringen.
kallar man det. Är inte jättepåläst men gissar att FAA inte har fulat ut sig helt när detta system skapades. Utredning pågår( om detta tror jag, jag gissar att inga huvuden kommer rulla vare sig på Boeing lr FAA pga just ODA).
Utredningarna som pågår är bra, allt skall till ytan och när de är klara är vi säkert på väg mot en bättre flygvärld. Är dock inte så säker på att det är så många utredningar som kommer resultera i rätten.
Själva felet man fick hade gått att klara i bägge olyckorna, och det måste till ytan i utredningarna. Inte för att flytta någon skuld utan för att säkerställa att det i framtiden är en röd tråd och 100% koppling mellan det tillverkaren tar fram som nödåtgärder via utbildning, bolagsvisa procedurer/MCC och återkommande simulatorträning.
Det hjälper inte med en nödåtgärd som faktiskt fungerar om inte bolagen som opererar maskinen inte reder ut dessa. Det kan handla om att fixa hur varningar presenteras(svårt snabbt reda ut vilket litet fel som triggat 10 olika varningar), eller hur nödchecklistan är uppbyggd och hur bolagen skall implementera det i sina SOP osv. Det skulle kunna innebära mer simulatorträning men eftersom en MCAS-skening är samma sak som en trim runaway vilken redan är sådant alla piloter måste klara så skulle det i så fall bero på att man inte klarar att hantera ett annat fel som funnits och kunnat hända på 737 i 50 år.
Jag ser inte varför jag skulle skrika högt mot Boeing i dagsläget. Inte heller mot FAA, och inte heller mot bolaget/bolagen i fråga.
Jag känner mig skarpt skeptisk mot att Etiopiens luftfartsmyndighet kommer göra en riktigt bra utredning, tyvärr.
Slutsatserna i preliminära var helt okey, men de har till synes utelämnat viktiga detaljer. Bara hålla tummarna att jag får 100% fel i min gissning.
Till skillnad från dig flyger jag visserligen Boeing, men det förändrar inget. Hade det varit Airbus det handlat om, hade min bedömning var densamma.
Så har det också varit i de trådar om Airbus, som t.ex. den om AF447.
En kombination av fel (både tekniska och handhavandemässiga). Dessa är ofta ganska uppenbara i efterhand men var det sällan då - vare sig för piloterna eller konstruktörerna.
