Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Stallvarningen bör ha triggat Elevator feel shift ( EFS) att trycka fram spaken?
Den ska skapa en fyra ggr större kraft än normal elevator feel, så det bör ha känts rejält i armarna för PF, även utan att MCAS trimning påverkat.
Man fick stallvarningen när man precis lyft och den var aktiv i princip hela flygningen.

Frågan är hur stor del detta påverkade piloternas beslut att slå på stab trim igen?
Jag tar det för att EFS inte är lika stark som en stick pusher men ändå rätt kraftig.

Jag funderade bara lite över varför det verkar finnas två läger i tråden på hur vi ser på Boeings del i denna olycka. Om jag var pilot inbillar jag mig att jag skulle vara jäkligt upprörd hur de har löst tekniken i MAX.

Men här känns det som om det är ickepiloter som är mest upprörda. Då fick jag för mig att det kanske hade med yrkesstolthet att göra. Stort ansvar på piloter alltså.

Den första delen i olyckskedjan, tekniken, måste ju enligt mig tilldelas procentuellt mycket högre ansvar då den sätter ribban för den fortsatta olycksutvecklingen.
Jag har stor respekt för piloter, vill jag tillägga.

Såg just att mentour har släppt en editerad video på den som först skulle visa hur trimmad maskinen var pga mcas. I detta fall gör han tydligt att det är en 737NG och inget annat. Han berättar att för att komma ut ur dessa krafter där det inte går att trimma manuellt så behöver man trycka spaken framåt och trimma lite åt gången.

Poängen jag vill komma till är att planet åkte väl upp och ner lite som en jojjo? Kan det finnas en möjlighet att piloterna faktiskt följde manualen att stiga/ nos neråt för att få bort krafterna och trimma manuellt men att de hade glömt att det slagit på stab trimmen igen så den motarbetade allt de gjorde? Isåfall så har de ju jobbat med att ta sig ur g-krafterna men att de missade automatiken.

Två läger kan ju bero på att några är enkelspåriga och ser MCAS som syndabocken och andra har ett vidare synfält och ser saken med ett mer komplext synsätt.

Jag säger kan.

Kan tänka mig att tekniska fel på flygplan händer oftare än gemene man vill tro. Skillnaden är att om planet inte kraschar är det inte så många som märker det, blev inga rubriker av händelserna på JT43 förrän efter JT610 kraschade... Piloter är kanske mer förankrade i en verklighet där teknik i flygplan är hjälpmedel och inget annat, ansvaret för att flyga flygplanet är pilotens, oavsett förutsättningar. Sen kan det helt klart vara väldigt tuffa förutsättningar ibland, men vi vill väl ändå tro att piloten gör det bästa av situationen, och definitivt inte förvärrar den.

Jag är pilot, flyger inte Boeing och tycker inte jag tillhör något av lägrena.
Jag tycker implementeringen av MCAS är mkt dålig men jag kanske har bättre förståelse hur det kunde bli så.
En skillnad mellan piloter och ickepiloter kan vara avsaknaden av utbildning och förståelse för hur tex flygsäkerhetssystem fungerar.
Tittar man lite på kraven för ett trimsystem som inte är ”flight controls”, dvs inte roder som påverkas av styrorganen så ser man att det är ok att det falerar så länge det fortfarande går flyga maskinen utan problem med dem.
Boeing har alltså sannolikt följt alla de krav som regelverket ställer. Vid flygutprovning har man säkerligen provat att hamna i ett liknande läge och inte haft några svårigheter att klara ut situationen.
Jag är ganska övertygad om att Boeing inte med berått mod gjort en lösning man trodde var farlig.
Felet kan alltså till del ligga på regelverket för certifiering av flygmaskiner. Reglerna är till för att garantera att certifierade maskiner är säkra.
Jag ser inget omedelbart behov att skrika allt jag kan mot Boeing just nu(fast, ja, MCAS som det var var inte bra)

Luftfartsmyndigheten i USA, FAA har skapat ett aktediteringssystem där man kan godkänna personer/organisation hos tillverkaren för att göra del av FAA’s jobb i certifieringen. kallar man det. Är inte jättepåläst men gissar att FAA inte har fulat ut sig helt när detta system skapades. Utredning pågår( om detta tror jag, jag gissar att inga huvuden kommer rulla vare sig på Boeing lr FAA pga just ODA).
Utredningarna som pågår är bra, allt skall till ytan och när de är klara är vi säkert på väg mot en bättre flygvärld. Är dock inte så säker på att det är så många utredningar som kommer resultera i rätten.

Själva felet man fick hade gått att klara i bägge olyckorna, och det måste till ytan i utredningarna. Inte för att flytta någon skuld utan för att säkerställa att det i framtiden är en röd tråd och 100% koppling mellan det tillverkaren tar fram som nödåtgärder via utbildning, bolagsvisa procedurer/MCC och återkommande simulatorträning.
Det hjälper inte med en nödåtgärd som faktiskt fungerar om inte bolagen som opererar maskinen inte reder ut dessa. Det kan handla om att fixa hur varningar presenteras(svårt snabbt reda ut vilket litet fel som triggat 10 olika varningar), eller hur nödchecklistan är uppbyggd och hur bolagen skall implementera det i sina SOP osv. Det skulle kunna innebära mer simulatorträning men eftersom en MCAS-skening är samma sak som en trim runaway vilken redan är sådant alla piloter måste klara så skulle det i så fall bero på att man inte klarar att hantera ett annat fel som funnits och kunnat hända på 737 i 50 år.

Jag ser inte varför jag skulle skrika högt mot Boeing i dagsläget. Inte heller mot FAA, och inte heller mot bolaget/bolagen i fråga.
Jag känner mig skarpt skeptisk mot att Etiopiens luftfartsmyndighet kommer göra en riktigt bra utredning, tyvärr.
Slutsatserna i preliminära var helt okey, men de har till synes utelämnat viktiga detaljer. Bara hålla tummarna att jag får 100% fel i min gissning.

Helt uppenbart har de missat farten, åtminstone inte kopplat att högre fart kan göra det svårare att trimma manuellt med hjul, i synnerhet när höjdroder motverkar stabilisator.

Nja.

Föt det första var det inte speciellt mycket jojo. Det var en sådan rörelse när de tog in klaff och MCAS överraskade dem första gången. Utöver det steg de sakta och säkert och nådde faktiskt en hyffsad höjd. De upplevde säkerligen att spakkrafterna var stora men det var ingen berg och dalbana. Titta på sidan 26 i denna:
http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+,(ET-AVJ).pdf

ALT PRESS R är den högra höjdmätaren, inte påverkad av de mätfel som den trasiga AoA gav på Vänster sida.
Höjden ökar hela tiden, inte helt stabilt men ingen berg och dalbana. Det var inte heller några G-krafter att tala om förrän på slutet när de slog på stab trim igen.

De följde manualen genom att slå av stab trim men slog på den igen, vilket inte skall göras( det är tydligt beskrivet).
De försökte trimma manuellt men flög ev för fort för att orka veva manuellt. Vi vet att manuell trim rörde sig lite åt fel håll ungefär då, kan ha var ett försök att röra veven åt *något* håll om det gick för trögt, vilket är klart förståeligt i så fall.

Det finns en missuppfattning som återkommer gång på gång i tråden;
Att MCAS skulle finnas till för att kontra den pitch up motorernas dragkraft ger upphov till. 737 Max motorer är visserligen kraftigare men sitter även monterade högre upp (närmare CG) vilket ger ett mindre moment för samma dragkraft.

De stabilitetskrav som finns har ganska lite med motorernas pitch up att göra.
De flesta flygmaskiner ger pitchup vid gaspådrag och det finns många trafikkärror med motorerna längre under vingarna(pylonmonterat).

Det enda certifieringskravet som är kopplat till detta är med landningsstället nere och det som motsvarar pådrag efter en inflygning, stället ute men utan klaff, maskinen trimmad för 1.3 x stallspeed så får spakkraften bli max 50punds(ca 23kg) när man snabbt drar på till go around power. Innebär att piloten måste hålla emot med 23 kg för att inte Farten skall minska. Nosen kommer givetvis gå upp en hel del om man ska behålla farten så det inkluderar en hel del noshöjning trots 23kg spaktryck. Hur mycket den höjs om han inte håller emot finns det inga krav på.

De andra ”stabilitetsbegrepp” som förekommit i tråden har alltså ingenting med verkligheten inom flyg att göra.
Detta är de krav som ställs m.ht gaspådrag, inget annat.

Okej! Det var ett långskott. Tack för att du hjälpte mig slå hål på det.

Ja jag minns det men det var nog en trådsanning jag spann vidare på.

Ja, det fanns mediauppgifter om hur lågt ET302 skulle ha farit omkring och jojjoat innan haveriet. ”Vi”(Jag och några till iallafall) visste från dag 1 att media hade fel. De hade missförstått FR24’s data och gjort felaktiga uträkningar och antaganden. Det har vart svårt att övertyga tråden om att medias grafiska presentationer var felaktiga så det har nog grundlagts en lite sned bild pga det. Preliminära rapporten (be-)visade att mediabilden var felaktig men tråden har vart lite för rörig för att egentligen kunna ge en korrekt bild av vad som skett.

Här är hela samlingen av non-normal checklists:
https://www.737ng.co.uk/737-800%20Quick%20Reference%20Handbook%20%28QRH%29.pdf

Som du ser är det ganska många. Man tränar alla viktigare delar i simulator under typkursen, även unreliable airspeed.
Men även ett sådant fel kan yttra på många sätt, beroende på vilken kombination av pitotrör, statisk port och AoA-givare som fallerar och i vilken fas av flygningen det sker. Alla sådana varianter går alltså inte att träna på.
Lyckligtvis tar checklistan hand om detta ändå genom att:
1. med memory items se till att man behåller stabil kontroll över flygplanet både höjd- och fartmässigt
2. därefter isolera felet och fastställa vad man kan lita på. Går inte det, leder den vidare till tabeller över pitch och thrust som gör att man ändå kan flyga tillbaka och landa på ett säkert sätt.

Bra fråga.
Det lär väl även LT610 haft i så fall?

Så här säger den tekniska manualen:
Vad händer när bara ena sidans ADIRU visar hög anfallsvinkel?
Sista stycket är f.ö. lite intressant.