Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Du skriver det ju redan i detta inlägget (fetmarkerade). Detta håller jag inte med om, och tycker inte det är logiskt. Den effekten skulle vara så minimal att den inte påverka utkomsten av olyckan, för att rädda planet var man tvungen att åtgärda höjdrodrets trim för eller senare. I båda fallen var de fatala dykningarna ett resultat av att mcas tilläts trimma er höjdrodret väldigt mycket på en gång, för att häva dykningen behövde man trimma tillbaka. Nån eventuell nose down kraft från motorns naceller bör i de läget varit väldigt marginell, planen störtdök mot marken i en vinkel inget flygplan borde vara i förutom någon red bull show...

I fallet med et302 påbörjade den fatala , slutgiltiga dykningen när besättningen mot gällande rutiner slog på stab trim i ett läge där dom faktiskt hade kontroll på läget och sakta men säkert vann höjd. I de läget borde man koncentrerat sig på att få mer höjd, kanske ta ner den enorma farten man hade kommit upp i. Istället verkade det som piloterna var mer intresserade av att få igång autopiloten för att den skulle lösa problemet åt dom. Detta är ett problem som inte Boeing kan lösa, utan det är utbildning och simulatorkörning som gäller. Att piloterna i ett nödläge, med flera konstaterade sensorfel, försöker få igång autopiloten är anmärkningsvärt.

Jag är ganska säker på att piloternas roll kommer benämnas som en anledning till att det här planet kraschade. Kommer troligtvis vara jämförbart med tex AF447 och airasia 8501, där tekniska fel som i sig ej var katastrofala ihop med fel agerande från piloterna ledde till krasch.

Något som troligen har påverkat var vi är i dag är ...
USA:s president gick mycket tidigt ut och twittrade ett meddelande med den allmänna åsikten att flygplan av idag har blivit på tok för krångliga att flyga. Det krävs IT-experter, inte flygare - längre.

Han satte därmed fokus och agenda på flygplanstillverkaren och flygplansindustrin och inte på piloterna. Och egentligen inte heller på träning och ”f-kultur”.

- Månne har detta påverkat hela opinionen, i USA, hur de/vi förhåller oss till detta fall. Omedvetet givetvis ...


På sätt och viss ädelt av denne så ödmjuke gentleman.

Ditt påstående är inte korrekt. Ids inte kolla videon men antingen är den felaktig eller så förstod du fel.
Den egenhet som gjort att MCAS monterats är inte pga motorernas dragkraft. Motorerna är monterade högre upp dvs närmre tyngdpunktscentrum i höjdled vilket gör att en viss dragkraft får mindre nosuppeffekt än på tex 737NG. Motorerna har blivit större/starkare med tiden men framförallt har diametern ökat mycket sedan 737 såg dagens ljus, detta beror på att moderna bränslesnåla motorer måste ha större diameter. Motorerna har placerats längre ned tidigare men på Max är de framåt- och uppflyttade. Det innebär att med samma dragkraft( ”gaspådrag”) blir det mindre pitch up än innan.

Däremot ger motorkåpans undersida en lyftkraft vid höga anfallsvinklar, det är där MCAS kommer in, för att ”mota bort” den komponenten ur ekvationen.

Återigen:


Eftersom du har påstått vad jag skrivit, men inte kunnat åstadkomma en länk som visar att jag skrivit det du påstår så får vi väl, i enlighet med den terminologi som antagits i tråden, anse att det bevisats att du hittar på.

Då återstår frågan:

Varför hittar du på att jag har skrivit saker som jag inte har skrivit?
Vad är ditt syfte?

Det är uppenbarligen inte att klargöra eller förstå eller att analysera förlopp. Det är inte ens argumentation eller retorik.

Vad är ditt syfte?

Att du undergräver din trovärdighet genom att agera som du gör hoppas jag att du inser.

Du har fortfarande en chans att rädda ditt anseende.

Tag fram en länk till ett inlägg där jag skrivit att jag:
"inte håller med om att det var ett kraftigt nedtrimmat höjdroder som orsakade olyckorrna"

Eller erkänn att du bara hittade på.

Valet är ditt.

–

Man behöver granska alla olyckor från alla synvinklar för att hitta brister som haft del i, eller kunnat ha del i olyckor. Så även i detta fall. Vi vet att piloternas åtgärder/ej genomförda åtgärder haft del.
Att bara skylla på planet/tillverkaren kommer inte leda till en bättre flygsäkerhet(utöver MCAS).

Tyvärr finns det en hel del tecken på att det du kallar ”piloternas roll”(åtgärder, utbildning, SOP-MCC i bolaget) kanske inte kommer granskas lila noggrant som man normalt brukar. I så fall riskerar följden bli att man inte bättrar på områden som hade behövt det för framtida flygsäkerhet.

Man kan läsa på lite om Ethiopians förra haveri. Inget fel på planet och en väldigt dålig flygning av besättningen.
https://www.flashback.org/p67307302#p67307302
Olyckan hände i Libanon som utredde, både Ethiopian och Etiopiens luftfartsmyndighet fullständigt förkastade utredningen som med en annans ögon verkar riktigt väl genomförd. Etiopiens luftfartsmyndighet och Ethiopian gjorde egna pressmeddelanden där de angav orsaken till andra fullständigt orimliga orsaker. I flygsammanhang kan man inte annat säga att 2012 när utredningen släpptes var Etiopien att betrakta som en bananrepublik när det gäller flygsäkerhetsutveckling. Det samma gällde flygbolaget.. Man kunde hoppas att det skett en ordentlig utveckling på de 7 år som gått sedan dess.

Tyvärr gjorde Etiopiens luftfartsmyndighet allt för att bevisa att de inte förbättrat sig den dagen, de hade en presskonferens där de förmedlade att piloterna skött sig exemplariskt, sedan höll de på preliminära rapporten ett antal timmar tills världens media hade nappat på betet innan de släppte den.
Ethiopian airlines hakade på och vilket tyder på att de är kvar i samma stadium som vid förra haveriet.
Tyvärr.

Föraningen är alltså att slutrapporten kommer vara av begränsat värde just i de sammanhangen. Vi ser även att preliminära rapporten saknar viktiga delar av det som rimligen bör ha sagts och gjorts för att få ihop ”storyn”. Någon har friserat bort viktiga delar, och som det ser ut just nu är det just vad piloterna gjort och inte gjort samt kanske vissa varningar de borde ha haft som saknas. Varningarna hade pekat på hur piloterna fick problemen presenterade och därför vad piloterna borde ha gjort för nödåtgärder.
De i sig lär ha haft en mycket stor inverkan på slutresultatet av händelserna.

Allt ovan beskrivet handlar inte om skuldbeläggning utan att förstå varför det gick som det gick och efter det kunna ändra procedurer, kanske hur varningar presenteras och utbildning, CRM-MCC samt SOP inte bara i Ethiopian utan ”alla” bolag i världens.
Uteblir analysen, uteblir förbättringarna och en dag har vi ett till haveri som egentligen kunnat undvikas :-(

Tackar för en bra förklaring!
Då förstår jag.
Vet inte om motorkåporna ger så mycket lyftkraft, men de lär ju orsaka mycket luftmotstånd. Så att vid hög anfallsvinkel kommer motorkåpornas luftmotstånd ge ett vridmoment som vill öka anfallsvinkeln. Det är ju allvarligt. Om flygplanets stjärtvingar är samma som tidigare har man alltså minskat stabilitetsmarginalen. Och detta borde ju egentligen inte lösas med mjukvara, utan med större stjärtvingar?

Hur som helst tyder allt jag läser om den här mjukvaran på att den är kass. Verkar ju vara riktigt ful fuzzy-logic, som säkert bara är till för att klara något testfall under homologeringen eller liknande. Tydligen trimmar mjukvaran stjärtvingarna ett par grader, under en tidsperiod, om anfallsvinkel går över en gräns. Innebär det att om anfallsvinkeln (enligt sensorn) efter denna tidsperiod, fortfarande är för hög, trimmar mjukvaran ytterligare ett par grader, under nästa tidsperiod, o.s.v?

Boeing måste ju ha brister i sin säkerhetskultur, och måste kunna fällas för något brott. Även utan flygkrasher är det ett brott att göra ett sånt här korkat system utan redundanta sensorer.

Jag skulle aldrig skriva en sån här mjukvara.

Om AoA inte hade visat felaktigt värde hade MCAS inte orsakat piloterna ombord på ET302 problem.

Piloterna hade såvitt jag har förstått samtliga indikationer på erroneous AoA enligt tillgänglig information.

Den preliminära rapporten talar för att piloterna har agerat fel enligt memory items, kopplat in automatik när de inte borde ha gjort det, inte har studerat Boeings bulletin angående MCAS och erroneous AoA, eller åtminstone inte har förstått innebörden.

Automatik på ett flygplan kan gå sönder eller göra något som piloterna inte vill. Redundans är ingen garanti, teoretiskt kan tre parallella system fallera samtidigt, när det osannolika sker med maskin och automatik måste piloterna klara av att flyga flygplanet.

Informationen angående MCAS fanns, instruktioner om hur piloterna ska och kan agera fanns. Att kunna flyga 737 manuellt bör ha varit ett uppfyllt minimikrav. Likaså hur piloterna kan använda energi och flygplanets styrytor och motorer för att ta kontroll över flygplanet bör ha varit känt för piloterna.

Piloterna gjorde inte vad de borde ha gjort, därför gick flygplanet i backen.

Du kan tjata om konstruktionen bäst du vill, det tar dock inte bort det faktum att piloternas utbildning, systemförståelse och träning borde ha givit piloterna god möjlighet att rädda flygplanet från totalhaveri.

Du älter om MCAS, konstruktion och en massa tekniska detaljer, det är irrelevant därför att flygplanet när det fungerar felfritt är ett fullt ut säkert flygplan, men totalt livsfarligt i händerna på den som inte förstår när något är fel, eller inte vet hur en sådan situation måste hanteras. Det gäller för övrigt alla flygplan.


Ett korrekt påstående, och om piloterna hanterar flygplanet felaktigt kan det också resultera i ett totalhaveri.

Man kan få indikation på AoA-fel om man betalar extra – Det hade inte JT610 eller ET302
Bland den kritik som riktats mot Boeing, är att funktionen att få en indikation på AoA-fel inte är standard och kostar extra.
En sådan indikation hade varken Lion Air eller Ethiopian.
Hade det varit standard så hade chansen att planen klarat sig varit betydligt större.

Vad menar du exakt när du skriver att dom hade "samtliga indikationer på erroneous AoA"?

Varför kallar du det att "älta" när mitt mål är att klarlägga hela den händelsekedja som ledde till att Boeing 737 MAX blev så kraschbenägen som den uppenbarligen är?

Om du vill att dom svagheter som Boeing byggt in i 737 MAX och som bidragit till olyckorna inte ska få föras fram så kan du väl skriva det?

Förklara gärna också varför...

–

Ett tecken på att den här lyfteffekten i motorkåporna är ganska liten är detta.

Den finns och kan orsaka problem vid hög AoA (större än ca 8-10°?).

När flaps är ute i läge 5 ("ganska lite flaps") förskjuts centrum för vingens lyftkraft bakåt. Jag vet inte hur mycket, men gissar att det kanske är någon eller ett par dm. Det är dock tillräckligt mycket för att motverka motorkåpans potentiella lyftförmåga ("framför vingens lyftcentrum") så att den blir "ofarlig". Det är bara när flaps är inne som problemet med nacellernas lyft finns, såvitt jag vet.

Att ett företag som Boeing kan skapa mjukvarulösningar med sådana svagheter som dom vi sett i MCAS och hur det implementerats är för mig en gåta.

Att ingen (inom media t.ex.) jagar Boeing med blåslampa tills dom kommer med en förklaring till hur detta har gått till är ännu en gåta.

Att Boeings CEO, flygbolag som har eller har beställt 737 MAX och andra som har någon form av egenintresse i Boeing vill tona ner vad som har hänt är "bara affärer"...

–

Hej på dej, jag känner mig tvingad att göra dig besviken på ditt sista påstående att piloterna kommer att benämnas som anledning till att planer kraschade.

Allt började med att Kina stoppade planet och det var inte för att det kraschade det var pga av att Boeing precis som en del här hävdar att det inte fanns problem med planet dina övriga kommentarer lämnar jag.

Nu har alla stoppat planet och man håller på att gå igenom allt från NTSB håll samt motsvarande som hör till CAA EASA CAAC SCAA mfl, samtliga dessa kommer att individuellt följa upp detta efter Boeings och FAA mygel.

Detta gör att det finns inte en chans i h-e att piloterna kommer att klandras, däremot kommer rimligen huvuden inom Boeing och FAA rulla och ultimat sitta av 5-10 år för dråp.

Vill du flyga MAX8 själv eller skulle du föredra en Airbus eller Superjet, ifall du hellre åker en MAX8 så berätta gärna varför!

Rörande flaps ut, korrekt och förtydligande i detta med lyftkraftscentrum, det ger alltså dyk på kärran och när flappsen dras in då blir det höjd dvs nosen reser sig och detta oaktat vad motorerna ger i lyft detta tillsammans var nog vad dom upptäckte som en lite chock hos Boeing och fick dom att ändra MCAS justering från 0,6 grader till 2,5 utan att informera FAA.

Det finns ett uttryck "correct by design", det betyder att man inte behöver sådana här lapptäcken som MCAS dvs den är korrekt redan från ritbordet och inte som nu oj blev det så här hur gör vi nu!

"Konstruktion och tekniska detaljer är irrelevant och när planet fungerar felfritt är det ett fullt ut säkert flygplan"