Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Var vad jag skrev ja, och ett ytterst tarvligt argument och svar på mitt inlägg från din sida sett. Har lämpliga artiklar att citera tagit slut?

Vore skickligt av dig att bemöta sak istället för person.

Tråden handlar inte om mitt sätt att argumentera såvitt jag känner till?

Det finns ingen som helst anledning att grotta ner sig i MCAS vara eller icke vara i den här tråden. MCAS fanns där, piloterna klarade inte av att hantera ett MCAS som aktiverades felaktigt, det är vad som är av intresse.

MCAS var känt, fanns information och instruktion, piloterna förväntades klara av att hantera fel i flygplanets automatik, de gjorde inte det.

Kanske dina kompisar på gruppboendet har påverkat dig för mycket?

Haha lasternassumma är just en av få på fb som är väldigt bra på att bemöta i sak.

Varför ska vi inte prata om MCAS när det är en utomordentligt viktig del i orsakskedjan fram till olyckan. Utan den delen hade de andra delarna i kedjan aldrig tillkommit. Ta av skygglapparna någon gång för sjutton gubbar.

Om vi ska spetsa till det, skulle man då kunna säga att det står mellan
"Boeing-anhängare" vs "anhängare av diktaturstaten Etiopien"
eller
"de som låser sig vid en faktor" vs "de som klarar att titta på hela kedjan"

Men mig veterligt finns det inte någon i tråden som själv anser vara varken "Boeing-anhängare" eller "anhängare av diktaturstaten Etiopien".
Hela tråden skulle vara betjänt av att vi slutar ge meningsmotståndarna epitet de själva inte känner igen sig i.

Så backa tillbaka, du bestämmer inte det minsta vad som avhandlar i denna tråd.

Helt rätt att MCAS löpte amok, det är det enda vi kan diskutera och komma någonstans med, du kommer ingenstans alls med dina pilotangrepp det leder ingenstans allt och alla är urless på att läsa dina inlägg som tar upp samma sak hela tiden.

Ska tråden leda någonstans så måste det finnas något vettigt att elaborera kring och det enda vettiga jag kan se är hur detta flygplans egenskaper skiljer sig från 737 och hur man försökt att maskera detta i syfte att klara certifieringen som en 737.

tex lasternassumma har försökt att gräva fram allehanda detaljer kring flygplanet, hur media rapporterat osv sådant är intressant.

Jag kan bidra med lite rörande (in)stabilitet och hur man definerar det, bla omedelsvensson verkar ha missuppfattat det lite och än värre tro att han har den ultimata enda definitionen.

Så alla, stabilitet läs nedanstående länk den är lätt att förstå.
https://www.cfinotebook.net/notebook...raft-stability

Finns också en annat inlägg i tidigare tråden med en liknande beskrivning som beskriver samma sak
https://www.flashback.org/sp67263829

https://www.boldmethod.com/learn-to-...y-in-aircraft/

Ja, automatik kan vara ett utmärkt hjälpmedel för att avlasta.
Men det får inte bli något man inte klarar sig utan.

Nej, det ska man absolut inte göra i det läget.
Inte heller om flygplanet är extremt feltrimmat.

De blev tvungna att göra en manuell visuell inflygning och klarade inte att hantera det.

Möjligtvis kulturell i den meningen att det har med bolagspolicy att göra. Så var åtminstone fallet när det gällde Asiana.
Det kan säkert vara en generationsfråga också. En ny generation som är van vid hög grad av automation kanske känner sig distinkt obekväm utan den.

Men oavsett vilket, så är det först och främst en utbildnings- och träningsfråga.
Jag länkade tidigare till en utmärkt föreläsning om "the children of the magenta line" som belyser detta. Den är från 1997 och American Airlines började uppenbarligen fokusera på att utbilda kring detta redan för 20 år sedan.
Det är knappast något de hade någon enstaka föreläsning om, utan det har säkert följts upp av deras instruktörer både i simulator och ute på linjen.

Man kan tycka att sådant kanske är mindre viktigt i dagens moderna samhälle, men tvärtom kan det vara skillnaden mellan liv och död när det hettar till.
För på samma sätt som automation ibland kan avlasta, kan man också i vissa lägen minska stressen genom att fokusera på att ta manuellt kommando och direkt ta tag i felen.

Rörande automatik och att den inte ska vara något man ej klarar sig utan.

Jag förstår vad du menar och kan hålla med rent känslomässigt men i ärlighetens namn, hur mycket är inte redan automatiserat utan att vi idag tänker på det.

Nu tänker vi på att styra flygplanet i sidled och höjdled men förutom det så i stort sett allt automatiserat i bemärkelsen att vi har någon form av dator mellan alla kontroller och den knapp vi trycker på så vad skulle lite mer göra egentligen.

Det är en rent psykologiskt spärr, det första som kommer att automatiseras är bilarna rätt konstigt om vi tänker efter då dom kör på så svåra vägar och med så många andra bilar att ta hänsyn till, flyget är mycket enklare för att inte tala om en tunnelbana.

Dessa givare som tydligen verkar vara notorisk opålitliga måste ersättas eller kompletteras med nya moderna sensorer och system, på dagen fungerar tex kameror, något som kommer är tex 3D kartor ihop med bättre GPS system, MEMS sensorer bättre gyros osv och såklart möjlighet att fjärrstyra planet.

Så bilarna som kommer om 4-5 år kommer att bana vägen för automatisering av både flyg och tåg det är jag helt övertygad om.

Det kanske är det som är pudelns kärna i denna tråd. Man vill att piloterna SKA ha den största betydelsen i relation till tekniken. De får dock mindre och mindre betydelse. Inte så roligt att acceptera kanske.

Kan så vara, piloter av idag följer strikt instruktioner och tar i stort sett aldrig egna beslut och flyger på ren känsla, vilket såklart i allmänhet är bra dock inte om systemen fallerar.

Bara en sådan enkel sak som att det inte längre finns en 3:e person som sköter motorer od, hans jobb är automatiserat också.

Egentligen borde piloter precis som tex brandmän tränar fys flyga vanliga privatplan på betald ledig tid för att hålla sin flygkunskap aktuell.

Och innan någon känner sig manad att nappa på tidigare inläggs gravt generaliserande och lekmannamässiga beskrivning av dagens pilotyrke ber jag alla debattörer att begrunda ämnet för tråden.

Vill man föra upp aspekter som huruvida piloter bara är knapptryckande nickedockor, så gör man det med avstamp i ET302:s haveri.

Och som en annan användare poängterade - metadiskussioner och ad hominem-argumentation hör inte hemma här. Tonen ska vara konstruktiv, annars väntar tyvärr fler varningar och avstängningar.

/Moderator

MCAS utlöste ett problem för piloterna, hur piloterna hanterade problemet är vad som är intressant.

Från och med det ögonblick piloterna fick indikationer på erroneous AoA blir MCAS som system i stort sett irrelevant då piloterna ögonblickligen borde ha trimmat och därefter stäng av MCAS, förutsatt att de vet vilka system som finns i flygplanet och hur de fungerar.

Det fanns brister i MCAS-systemet, brister som piloterna i egenskap av komponenter i ett redundant system skall kunna kompensera.

En felaktig AoA sensor --> Felaktig stab trim av MCAS --> Här borde piloterna(2 stycken) ta över kontrollen, de gjorde inte det --> Haveri.

Att det brister hela vägen är allvarligt, automatik och mekanik kan strula, men att också två piloter utgör brister i säkerhetssystemet, samtidigt, det är anmärkningsvärt.

Kan du förklara hur det kan komma sig att två piloter som bör ha känt till MCAS och hur det fungerar, hur erroneous AoA yttrar sig, och hur det måste hanteras inte lyckades att ta kontrollen över flygplanet?

Svaret har knappast med MCAS i sig självt att göra, tar du av skygglapparna så ser även du vartåt det lutar.

Utbildning, träning, systemförståelse, grundläggande flygförarkunskaper, CRM, kommunikation, information och kvalitetssäkring. Någonstans här hittar vi sannolikt orsakerna till att piloterna ombord på ET302 inte lyckades att hantera ett problem som troligen började med felaktigt AoA värde.

Det är inte rimligt att ett felaktigt sensorvärde skall kunna få den konsekvens som det fick i det här fallet.

Hur du eller jag vill eller önskar att det skulle kunna funka, är egentligen ganska ointressant i sammanhanget.

Som det förhåller sig idag är teknik och automation en stor tillgång, men den har också stora begränsningar och fallerar emellanåt, och då utgör piloterna de viktiga sista säkerhetsbarriärerna för att förhindra en olycka.

Inte ens de allra senaste och modernaste trafikflygplanen har en automatik som kan göra att flygplanet startar självt eller kan göra en komplett inflygning och landa.
Alla större fel som motorbortfall kräver att besättningen agerar. Det är alltså ingen tillfällighet att det är krav på att det ska finnas två piloter vid trafikflygning.

Tekniken utgör i regel de första nivåerna av säkerhetsbarriärer och besättningen med hjälp av träning och procedurer de nästa. Den här olyckan är inget undantag från detta.

(Nöd-)Tränas det normalt i simulator på det fall som uppstod i ET?

Vi glömmer själva MCAS-funktionen för en stund. Den lär inte många, om ens någon, kunnat kunnat träna på eftersom det är ont om MAX-simulatorer.

Men det scenario som föregick, innan MCAS kopplades in. Tränas det normalt på? Nå’n som vet?
Jag har tyvärr glömt detaljerna nu .... men visst tror vi att det har uppstått stick shaker för ena piloten tämligen omedelbart. Utan att kanske instrument visar anledning därtill. Tränas det på?
Och hur ofta/mycket tränas det på felaktiga givare, eller felaktig givardata?

Frågan kan omformuleras till, är det upplevda scenariot nåt man tränar på eller tränas det på ”delmoment” i scenariot?