Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

2019-04-14, 20:10 #**3469**

Medlem

Reg: Sep 2007

Inlägg: 996

Vet man på ett ungefär hur många flygningar som gjorts totalt på modellen?
Tänker på hur många gånger, innan första krashen, som MCAS kan ha aktiverats. Hittar inga incidentrapporter på nätet som har med MCAS att göra.

//BB

__________________
Senast redigerad av BosseBetong 2019-04-14 kl. 20:20.

Citera

2019-04-14, 20:11 #**3470**

Moderator

Reg: Jul 2010

Inlägg: 17 378

Citat:

Ursprungligen postat av lasternassumma

Dom vet något om vad som pågår bakom kulisserna som inte vi vet...

American Airlines cancels all 737 Max flights through August 19
• American Airlines said Sunday it will cancel all Boeing 737 Max flights through August 19 as the fleet remains grounded.
• American Airlines said the cancellations will affect about 115 flights per day.

https://www.cnbc.com/2019/04/14/american-airlines-cancels-all-737-max-flights-through-the-summer.html

Ett sådant beslut är välgrundat. Det betyder, IMO säkert, att dom vet att dom inte kommer att få flyga med sina 737 MAX innan 19e augusti.
Min tolkning är att dom måste veta att det inte kommer en mjukvaruuppgradering inom fyra månader som medför att flygförbudet hävs. Vad är det som AA vet som inte vi vet?

Lite matte: 150 stolar á $200 = $30000. x 115 = 3,45 miljoner USD/dag. x 30 = 103,5 miljoner USD/månad. x 4 = 414 miljoner USD. ≈ 3,8 miljarder SEK.

Detta gäller bara AA. Bara 737 MAX. Bara dom närmaste 4 månaderna.

–

Det kan inte var så enkelt som att AA kör på sommartidtabell fram till 19 augusti och att den bör fastställas ungefär nu som senast? Om man då inte vet huruvida man kommer att kunna använda vissa delar av flottan så kan det vara lämpligt att utgå från att den inte flyger.

Citera

2019-04-14, 20:56 #**3471**

Bannlyst

Citat:

Ursprungligen postat av OmedelSvensson

Det har vart rörigt i tråden så det har kanske inte framgått men det går ganska lätt att leda i bevis att Boeing 737 Max inte är i stabil, och det är gjort i tråden.
Det går också visa att om den hade blivit/vart i stabil vid högalfa hade man inte fått korrigera det med en trim. Då hade det krävts stick pusher.

Vi vet alltså att påståendet att 737 Max skulle vara i stabil är fel.

Vi vet också att MCAS har tillkommit för att Max ska klara kraven på longitudal stability, vilket inte bara är krav på maskinen att är stabil/instabil utan ganska höga krav på hur maskinen är stabil.
Det här är draget minst tio gånger i tråden, så jag antar att du redan sett informationen? ( om inte kan vi dra det igen, om redan sett kanske du inte vill acceptera det?)

Vi kan tillägga att man kan göra flygplan instabila (i pitchled) för att spara bränsle, men då krävs datorer som kontrollerar maskinens pitch ( = FBW)
McDonell Douglas MD-11 är en sån, om inte minnet sviker.

När du tar upp MD11 så är det samma sak mellan MD10 och MD11 som med 737 och 737MAX, kravet från kunderna var inga förändringar men dom är som katt och hund enligt piloter så man kan börja se ett mönster i hur FAA hanterar "egna" tillverkare, hade varit intressant om dom skulle utreda även denna "certifiering".

Citera

2019-04-14, 20:56 #**3472**

Moderator

Reg: Jul 2003

Inlägg: 8 231

Citat:

Ursprungligen postat av BosseBetong

Vet man på ett ungefär hur många flygningar som gjorts totalt på modellen?
Tänker på hur många gånger, innan första krashen, som MCAS kan ha aktiverats. Hittar inga incidentrapporter på nätet som har med MCAS att göra.

//BB

Enligt NYT gjordes ca 8600 flighter i veckan med MAX, tiden innan den groundades.

Man hittar normalt inte incidentrapporter på nätet.

Citera

2019-04-14, 21:09 #**3473**

Moderator

Reg: Jul 2003

Inlägg: 8 231

Citat:

Ursprungligen postat av OmedelSvensson

Vi kan tillägga att man kan göra flygplan instabila (i pitchled) för att spara bränsle, men då krävs datorer som kontrollerar maskinens pitch ( = FBW)
McDonell Douglas MD-11 är en sån, om inte minnet sviker.

Även B777 är tydligen designad med relaxed stability.

Citat:

The trend in the design of modern airplanes is to have less static longitudinal stability--frequently referred to as relaxed static stability (RSS)--to capture the benefit of improved fuel efficiency. Simply stated, some airplanes are now designed to be aerodynamically efficient, and stability is augmented electronically so that stick force gradients will meet certification requirements. Many methods exist for augmenting stability. For example, the Boeing 777 and MD-11 use flight control computers that adjust the elevator actuator positions to give the appearance of more longitudinal stability than the airplane actually has. In other words, computers absorb the extra workload caused by flying with RSS.

Augmented stability provides better cruise performance with no increase in workload and no adverse effects from flying at an aft CG. This technology also allows for a smaller tail size, which further reduces drag and weight. However, FAR Part 25 requires that handling qualities remain adequate for continued safe flight and landing following an augmentation system failure. Therefore, a practical limit exists for how far aft the CG can go.

The Boeing 777 uses redundant digital flight control computers to provide positive (static longitudinal) stability and enhances that stability with airspeed feedback. The MD-11 uses computers to provide neutral speed stability. In other words, the CG of the MD-11 appears to be at the neutral point. The MD-11 uses elevator deflection to hold attitude at any speed within the normal flight envelope, then trims the stabilizer. This is known as an "attitude hold" system.

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_02/textonly/fo01txt.html

Detta kräver, som du påpekat, att datorn kontrollerar höjdrodret direkt (och inte höjdrodertrimmen).

Citera

2019-04-14, 21:33 #**3474**

Medlem

Reg: Feb 2011

Inlägg: 14 555

Citat:

Ursprungligen postat av Neksnor

Det kan inte var så enkelt som att AA kör på sommartidtabell fram till 19 augusti och att den bör fastställas ungefär nu som senast? Om man då inte vet huruvida man kommer att kunna använda vissa delar av flottan så kan det vara lämpligt att utgå från att den inte flyger.

Visst kräver verksamheten framförhållning. Försäljningen av biljetter till sommaren är säkert i full gång redan. Så kanske är det som du föreslår att dom måste fatta ett beslut som dom kan leva upp till.
Jag leder inget flygbolag, men om jag gjorde det skulle jag försöka hitta alternativa lösningar för så lång tid. Sommaren är högsäsong. Chartra in plan, om det är möjligt.
Sedan är det det här med goodwill och kundförtroende. Delta, som inte har några 737 MAX, går bättre än på länge. Så länge en betydande del av allmänheten betraktar 737 MAX som otillförlitligt eller farligt så drabbar det dom bolag som har sådana flygplan, om potentiella passagerare vet att dom "riskerar" att bli satta på ett sådant.
AA's beslut kan i viss mån vara en lösning på det problemet. Nu vet alla att det är "säkert" att boka en resa med AA, i alla fall fram till 19e augusti.
Det senare är en påminnelse om att FAA, Boeing och deras kunder nu står inför två problem.

1. Fixa så att 737 MAX får flyga igen.
2- Återupprätta förtroendet hos flygbolag, piloter och passagerare/allmänhet.

Om så bara var tionde passagerare undviker bolag som flyger med 737 MAX i några år framåt så förskjuter det konkurrenssituationen i branschen.

Utöver Boeings och FAAs agerande kommer dom slutliga rapporterna från undersökningarna att påverka opinionen. När dom kommer.

–

Citera

2019-04-14, 21:58 #**3475**

Medlem

Reg: Feb 2011

Inlägg: 14 555

Citat:

Ursprungligen postat av BosseBetong

Vet man på ett ungefär hur många flygningar som gjorts totalt på modellen?
Tänker på hur många gånger, innan första krashen, som MCAS kan ha aktiverats. Hittar inga incidentrapporter på nätet som har med MCAS att göra.

//BB

Man kan uppskatta
Det första planet togs i trafik 2017-05-22.
74 plan levererades under 2017. Ca 12 plan i månaden i snitt.
256 plan levererades under 2018. Ca 21 plan i månaden i snitt.
46 plan levererades under januari-bebruari 2019. Ca 23 plan i månaden i snitt.

Om vi förenklar lite och räknar med att 376 plan levererades under 20 månader så har det funnits. i medeltal, 188 plan som flugit ca 3 flygningar om dagen i 20 månader.

Det blir totalt ca 188 x 3 x 30 x 20 flygningar = ca 338400 flygningar.

I ett anonymt rapportsystem i USA har ca 5 incidenter anmälts (om jag minns rätt).
I Kina har ca 3 incidenter rapporterats (om jag minns rätt).

Därutöver har vi två olyckor (Indonesien och Etiopien) och en incident i Indonesien.

Hur allvarligt är detta? Med beaktande av omständigheterna tillräckligt allvarligt för att planet ska beläggas med flygförbud.

Har allvarligt hade det kunna bli?

Boeing har sålt ca 5000 737 MAX
Om trenden hade hållit i sig, med 5000/188 = 26,6 gånger så många (jämfört med 188) 737 MAX som flyger om några år, så hade det ramlat ner bortemot en 737 MAX i veckan.

Något sådant hade förändrat synen på trafikflyg.

PS: Såg nu att ksv citerat NYT som angett ca 8600 flygningar i veckan innan flygförbudet. Med mitt sätt at räkna blev motsvarande siffra 7896, så inte så långt ifrån.

–

__________________
Senast redigerad av lasternassumma 2019-04-14 kl. 22:30.

Citera

2019-04-15, 01:43 #**3476**

Medlem

Reg: Maj 2015

Inlägg: 85

Citat:

Ursprungligen postat av OmedelSvensson

Vi vet också att MCAS har tillkommit för att Max ska klara kraven på longitudal stability, vilket inte bara är krav på maskinen att är stabil/instabil utan ganska höga krav på hur maskinen är stabil.
Det här är draget minst tio gånger i tråden, så jag antar att du redan sett informationen?

Ordklyverierna åsido, faktum kvarstår att detta flygplan inte kunde certifieras utan att ett stabiliserande hjälpsystem installerades. Utan MCAS skulle det inte ha godkänts och fått flyga passagerare. Du tycker kanske det är ok, men jag och många andra gör det inte. Planet borde klara certifieringen utan MCAS.

Citera

2019-04-15, 01:50 #**3477**

Medlem

Reg: Maj 2015

Inlägg: 85

Citat:

Ursprungligen postat av lasternassumma

Dom vet något om vad som pågår bakom kulisserna som inte vi vet...

American Airlines cancels all 737 Max flights through August 19
• American Airlines said Sunday it will cancel all Boeing 737 Max flights through August 19 as the fleet remains grounded.
• American Airlines said the cancellations will affect about 115 flights per day.

https://www.cnbc.com/2019/04/14/american-airlines-cancels-all-737-max-flights-through-the-summer.html

Ett sådant beslut är välgrundat. Det betyder, IMO säkert, att dom vet att dom inte kommer att få flyga med sina 737 MAX innan 19e augusti.
Min tolkning är att dom måste veta att det inte kommer en mjukvaruuppgradering inom fyra månader som medför att flygförbudet hävs. Vad är det som AA vet som inte vi vet?

Lite matte: 150 stolar á $200 = $30000. x 115 = 3,45 miljoner USD/dag. x 30 = 103,5 miljoner USD/månad. x 4 = 414 miljoner USD. ≈ 3,8 miljarder SEK.

Detta gäller bara AA. Bara 737 MAX. Bara dom närmaste 4 månaderna.

–

Jag hoppas att de vet att Boeing har stora problem med sitt farliga och instabila flygplan. Desvärre kan det också vara så bara att de inte vet mycket just nu men att de vet en sak säkert - man förstör inte ostraffat folks dyrbara, länge planerade och efterlängtade sommarsemester. Inte om man vill behålla sina kunder. Jag tror att de mitt i all denna osäkerhet väljer att helt bortse från Max planen i sin sommarplanering så att inte folks semestrar blir förstörda. De har nog problem ändå.

En kommentar av många som visar stämningen just nu:

"@Patriciamoffat5
@AmericanAir my vacation from hell started and ended with you jerking everyone around. I will never fly your airline again."

Citera

2019-04-15, 10:10 #**3478**

Medlem

Reg: Jun 2013

Inlägg: 5 758

Citat:

Ursprungligen postat av ljusalfen

Planet borde klara certifieringen utan MCAS.

Är du medveten om att många stora maskiner har system som stöttar på liknande sätt för att klara certifieringskraven ?

Boeing 737 har Speed trim och mach trim som också påverkar i pitch. Dessa krävs för att klara samma stabilitetskrav.

Tycker du att maskinen ska klara sig utan dem med?

MCAS är extremt dåligt implementerat, det har jag inte ens sett någon ifrågasätta.

FBW är naturligtvis framtiden men inte ens det tar bort liknande problem som vi sett här. Airbus och Boeing har lite olika filosofi men ingen av dem ter ser bättre rent flygsäkerhetsmässigt i statistiken.
Här är ett exempel på mjukvarubuggar på en A330, som tur var inträffade den på höjd:
www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/aair/ao-2008-070/

__________________
Senast redigerad av OmedelSvensson 2019-04-15 kl. 10:32.

Citera

2019-04-15, 12:48 #**3479**

Medlem

Reg: Jun 2013

Inlägg: 5 758

Man kan jämföra lite med XL Airways Flight XL888T. Viktigt att vi inte gör en Boeing-Airbusgrej av det, utan snarare tittar på vad felutfall kan innebära för problem. Även i detta fall är det små fel( AoA) som hade en betydande del i varför man havererade. Trots det visade AoA inga vansinninga värden utan de hade fastnat i normala värden.

A320 är FBW men har ett manuellt trimhjul för pitchtrim som kan behöva användas i situationer med vissa fel.

Det som hände var att man stallade maskinen med AoA-givare som var fastfrusna. Stallen i sig hade man sannolikt kunnat klara av trots relativt låg höjd men stabtrimmen hade FBW-systemet kört i full nos up och samtidigt gav FBW-systemet inte något nos ned-utslag alls när piloten begärde det, pga den kontroll-lag som FBW-systemet var i.
Här har vi alltså en FBW-kärra som dels kört trimmen i ändläget och när piloten skall rädda stallen lyder inte höjdrodret pilotens önskan. Alls.

Citat:

The change in the flight control law after triggering of the stall warning inhibited autotrim operations. Despite the amber USE MAN PITCH TRIM message initially displayed on the PFD, the crew did not at any time modify the position of the stabilizer, which remained in full pitch-up position until the end of the flight.A

Citat:

The moment generated by the application of full thrust to the engines and the pitch-up position of the stabilizer made it impossible for the crew to be aware of the situation and to recover control of the aeroplane. In addition, the manual use of pitch trim, which is not included as a reminder in the approach-to-stall procedure

Citat:

Due to the position of the stabilizer at full pitch-up and the pitch-up moment generated by the engines at maximum thrust, the crew lost control of the aeroplane during the increase in thrust.

www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127.en/pdf/d-la081127.en.pdf

Det man kan se om man tittar med någorlunda öppna ögon är att 737-600 och nyare har en mycket bra säkerhetsstatistik(förutom Max än så länge), trots konventionella kontroller.

Citera

2019-04-15, 15:00 #**3480**

Medlem

Reg: Feb 2011

Inlägg: 14 555

Educated Guesses
För att få hjälp att göra "begåvade gissningar" (eng. educated guesses) så brukar jag, bl.a. vända mig till, vad jag uppfattar som auktoriteter på välrenommerade universitet.
När det gäller Boeing, MCAS och ET302 har det varit ganska tyst på den fronten. En professor på MIT har t.o.m. gjort vad jag uppfattat som motstridiga uttalanden om MCAS. Jag hoppas sparsamheten på kommentarer inte beror på ekonomiskt beroende (se exempel i länkar) även om det kan vara så.
http://news.mit.edu/2018/mit-boeing-collaboration-aims-to-scale-learning-in-additive-manufacturing-0412
Boeing supported projects at MIT

University of Richmond ger ut en tidskrift med titeln Richmond Journal of Law & Technology. Där har den här artikeln publicerats.

The Uncertain Legal Future of Boeing
(ett citat från artikeln)
«So what exactly caused both of these planes to crash so shortly after taking off? The answer is the 737 Max’s Maneuvering Characteristics Augmentation System or M.C.A.S. for short. This system is an anti-stall measure. An aircraft stalls when its angle of attack (front of the plane) is too high causing the plane to lose lift. When a plane loses too much lift it will fall out of the sky. Even though this system was the cause of both crashes, it was not malfunctioning. The issue in both crashes was that one of the angle of attack sensors located on the front of the plane gave an incorrect reading. The sensor was detecting that the plane’s nose was too high even though it was not. This reading triggered the rear M.C.A.S. forcing the plane’s nose down. The pilots in both instances unknowingly fought against this system and tried to manually pull the nose of the plane up, but the M.C.A.S. is programmed to override manual inputs at ten second intervals. This led to the commercial airliners going up and down until they eventually crashed.»

https://jolt.richmond.edu/2019/04/09/the-uncertain-legal-future-of-boeing/

–

Citera

Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Skapa ett konto eller logga in för att kommentera

Skapa ett konto

Logga in