Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Verkar som en del boeinglakejer gör allt för att formulera sig respektlöst och nedsättande. Kan inte acceptera faktum att Boeing är ansvariga för dessa katastrofer och ett antal andra tillbud enl. rapport av amerikanska piloter, tillbud som i vissa fall säkert hemlighållits och inte ens rapporterats. Viktigare nu är det faktum att Southwest Airlines - en gigantisk Boeingtrogen kund - egna piloter vill att de börjar köpa in andra flygplan än bara Boeing..en vild gissning, kanske Airbus 320neo, tex? 😏

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/737-max-crisis-prompts-southwest-pilots-to-question-its-all-boeing-fleet/

Det finns inslag i den här härvan som ger en känsla av att vi hittills bara sett toppen av ett isberg.

Ett exempel är MCAS som en systemlösning i 737 MAX.

– Löser MCAS verkligen problemet?
– När upptäckte Boeing att 737 MAX behövde "fixas" för att bli godkänd? I vindtunnel (2011) eller vid testflygning (2016)?
– Hur gick det till när FAA godkände att MCAS löste problemet?
– Hur gick det till när 0,6° MCAS trim blev 2,5° MCAS trim, dessutom utan att FAA informerades?
– Hur kunde MCAS tillåtas trimma så långt att piloten inte längre har styrförmåga?
– Hur kunde ett enda fel, t.ex. en AoA-givare, tillåtas att orsaka trim till ändläget nos ner, bortom möjlighet för piloten att häva dykningen?
– Hur kunde Boeing "glömma" att informera 737 MAX-kunder om MCAS och dess egenheter?
– Går det att "utbilda bort" vad som egentligen är en dålig teknisk lösning?

Det var bara det första som poppade upp i huvudet. Det finns säkert fler bra frågor om MCAS.

Stora summor pengar som står på spel och maktspel om politik som rör sysselsättning, nationalekonomi och handelsbalans kan göra att vi aldrig får svaren på dessa och liknande frågor.

Jag har stor respekt både för "Corporate America"s makt och för demokratins ställning i USA. Jag är övertygad om att det pågår en maktkamp. Ett stort problem är att hela USA förlorar om Boeing skakas i grunden, men det gör landet också om inte den viktiga infrastrukturkomponent som flyget utgör fungerar, på ett sätt som är bra och säkert.

Jag tror att USA och Världen behöver både Boeing och Airbus.

–

Lite återkoppling till de två "duttarna".
Trots att jag sysslar med ekonomi så började min bana som elektriker. Denna elmotor som driver stabilisatorn har garanterat ett överslagsskydd. All elektronik måste ha detta såvida det inte är kopplat till en säkring av något slag via en stamledning t ex kopplingsschema i hemmet. Detta är en lösning som jag inte tror är aktuell i flygplan. Tänk dig piloter som sitter och felsöker i en säkringbox under ett akut skede. Återstår gör då en lösning som garanterat är trög. Dvs ett relä som klarar startström men som slår ifrån om belastningen fortfarande är hög efter en viss tid. Vi vet att belastningen på höjdrodret var hög och det kan mycket väl betyda att de trimmade betydligt längre men elmotorn slog ifrån.

Drivagregatet som driver jackscrew, som vrider stabilisatorn
Före 737 MAX var motorn som driver jackscrew borstad.
I 737 MAX är den borstlös. Det är inte säkert att gränsen är så tydlig eftersom det nya drivaggregatet kan "retrofittas" (vad heter det på svenska?) i äldre 737-or.

Jag har skrivit lite om detta i andra halvan av detta inlägg:
(FB) Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat 10/3-19

Det finns lite av intresse även i första halvan av inlägget.

Det finns säkert säkringar, men den stora skillnaden mellan borstad och borstlös är att elektroniken (ESC) som driver en borstlös har, typiskt, strömgräns, effektgräns och temperaturgräns. Så länge den är hel "behövs" ingen säkring eller snarare, det finns en elektronisk.
När den mekaniska belastningen på en borstlös motor gör att ström- eller effekt-gräns överskrids så stannar motorn. Eller att den inte startar, om utgångsläget är att den är stillastående. Eller att den "duttar" om den måste göra det innan den upptäcker överbelastningen. Om belastningen är hastighetsberoende så minskar varvtalet, men med tanke på nerväxlingen i jackscrew-aggregatet så gissar jag att det går eller inte går.

"Duttarna" kan vara en följd av överbelastning. Som en följd av för stort utslag och för hög hastighet. Lite beroende på exakt hur konstruktionen är utformad och vad FDR-data visar.

–

<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <<<<<<<<<<

Bra jobbat !!!! mycket bra jobbat hitta den om Motorn kan mycket väl vara så att ett redan olösligt trimproblem i de tidigare versionerna finns kvar mekaniskt i Max 8 och att man installerat för svaga don.Motor och annat.
Tjurar lite om det elektriska jag har felsökt elsystem i många år på bilar + motorcyklar.
Där vore det en " No Brainer " att följa signal kedjan från AoA givaren som såvitt jag kan se visar åt
h..e bra nära direkt. Möjligen båda.. Följa de trådarna uppströms för att se var dom hamnar.
Ofta är den ngn kontakt som inte sitter i eller har ärgat.
Här kan det vara kretskort. Som, kan ha många funktioner på samma kort .. Man inte fått till.

Kort sagt
" Då är följdfrågan. När det i FDR-data står "Manual (Electric) Trim Command", betyder det då utfört trim eller betyder det tryck på knappen? "

Eller betyder det ----> kortslutning i signal kedjan -Ngt som förekommer på bilar och Motorcyklar.
en defekt laddningsregulator kan ge följden att ett tändsystem kopplar ner i sin " Svarta Box "
För att den har ett inbyggt överspänningsskydd som tillverkaren inte berättat om.
Är det då ett fel som bara förekommer vid lite högre effektuttag och varmt väder
då är det knepigt finna. Det går inte felsöka så lätt. Men följer man trådar från ett känt felställe
AoA givaren ser vart det går kan man ha bättre förutsättningar finna det felet.
Givetvis kan ju givaren som så vara kass men inte alltid.

Har inte kikat på det exakta svaret för just 737 Max men green band är godkända området för take off-trim, väl?

Takeoff-trimmen sätts ju efter takeoff-weight, tyngdpunktsläge gaspådrag och startkonfiguration( klaff etc.)
Takeoff-trim ska väl i normalfallet se till att maskinen inte roterar själv för tidigt/inte vill höja nosen för mycket( tailstrike) samt ge en nogorlunda trätt trim för climbouten.

Om maskinen har ett annat godkänt tyngdpunktsområde kommer green band vara annorlunda.
Om maskinen har en max högre take off kommer trimmen vara annorlunda.
Eftersom motorerna sitter högre upp, närmare CG kommer motorerna skapa en mindre pitch up vid samma dragkraft. I fallet 737 Max är det ju så och har säkert sin inverkan på att gren band är mer nos up än de senaste föregångarna. Tittar du på en gammal 737-härk är säkert green band också högre upp mht små motorer med mindre dia.
Nosstället är förlängt på Max för markfrigång på motorer, det skulle också kunna påverka.
Flyger man lätt med max baktung maskin och använder förhållandevis hög power i starten kommer trimmen troligen vara mot lägsta delen på green band, och tvärtom.

Tråden mår bättre utan Airbus v.s Boeing-diskussioner och tjafs om vem som sade vad.
Åter till ämnet!

/Moderator

Tack! Helt logiskt ju, om man tänker efter...

Det innebär att man inte får stirra sig blind på vinkeln. Den betyder lite olika saker på olika modeller, plus att last och tyngdpunkt spelar roll.

Ta det inte så allvarligt, men bland förslag som jag sett för att lösa det som MCAS är satt att lösa såg jag någon som föreslog att man skulle lägga en stor vikt längst fram. Jag skulle inte förorda det, av flera skäl.

En tanke som gått runt i mitt huvud några gånger är varför inte Boeing begränsade hur långt MCAS kunde trimma, till säg, 2° från ändläget nos ner. Om det varit så hade dom två olyckorna troligen inte inträffat. Borde det inte räckt till för att eliminera risken att nacell-lyftet vrider upp nosen i riktning mot stall? Kanske kommer något sådant som en del i "MCAS 2.0"?

–

Det verkar inte som om Boeing kan lösa problemet med planets tendens att göra en stall under viss typ av stigning/ takeoff utan att installera ett system som i sin tur för med sig andra farliga problem. Hur man ska hindra ett plan från att stiga under takeoff utan att det höjer nosen för mycket och faller som ett korthus. Marginalerna är snävare hos en 737Max, därför rädslan för ödesdigra konsekvenser och därför installationen av MCAS som ger andra ödesdigra konsekvenser. Jag tror inte att de får bukt med den aerodynamiska instabiliteten i längden. Dessutom, hur många ska behöva bli försökskaniner i deras motbjudande experiment? De hade ju uppenbarligen ingen aning om vad de sysslade med när de släppde ut fuskbygget på marknaden. Ännu efter all den tid som gått sedan deras rävspel blev avslöjat efter Lion Air katastrofen har de kunnat komma med en fungerande lösning. Grundproblemet löser de aldrig eftersom planet är en 60-tals modell, feldesignat med inkompatibla motorer.



Och varför blir ett plan som är aerodynamiskt instabilt godkänt? En fix tar ju inte bort grundproblemet. Så fort en fix slutar fungera ser vi ju vad som händer. Jag tror inte planet klarar branta stigningar utan att det farliga säkerhetssystemet går igång, och därför kommer det nog inte att få någon kommersiellt lyckad framtid. Pga sina handikapp är ju planet begränsat i sin använding gämfört med a320neo. Redan talas det om olämpliga geografiska områden för 737 Max planet.


Så här: "Jaså, ni på Boeing har fixat stalling problemet nu med hjälp av MCAS systemet. Nämen så fint, grattis! Det blir nog bra"


"Vi kan inte besvära FAA med sådana här oväsentliga detaljer. Någon liten grad hit eller dit, alltså."



"Hoppsan. Tänkte inte på det"



Kanske var de fulla på Boeing, eller så har de usel humor.



"Tja, vi har ju så mycket att tänka på här, va. Som våra vinster, tex. och att vi lovade Southwest att egentligen ingen pilotträning behövs, så det där med MCAS kändes lite onödigt att nämna just då."



Man kan ju tillverka en kass, krokig, vinglig, sned, slipprig bro utan räcken som folk med trial and error får lära sig att krypa över, och sedan kan man peka finger åt dem som faller ner och säga hur dumma de måste vara som inte fattade att de skulle krypa över. De flesta föredrar nog bra och ärliga ingenjörer som kan konstruera en sund, rak, stabil bro där folk smidigt kan ta sig över.


Ja, pengars makt kan aldrig överskattas, tydligen.



–[/quote]

Visst är det så.
Jag känner inte till något annat "modernt" trafikflygplan som har kvar ett manuellt trimhjul.

Fast vi ska komma ihåg att piloterna på flygningen innan LT610 genomförde en hel flygning med alla dess faser med enbart manuell trim!
Fast de flög förstås inte över redline.

Dom vet något om vad som pågår bakom kulisserna som inte vi vet...

American Airlines cancels all 737 Max flights through August 19
• American Airlines said Sunday it will cancel all Boeing 737 Max flights through August 19 as the fleet remains grounded.
• American Airlines said the cancellations will affect about 115 flights per day.

https://www.cnbc.com/2019/04/14/american-airlines-cancels-all-737-max-flights-through-the-summer.html

Ett sådant beslut är välgrundat. Det betyder, IMO säkert, att dom vet att dom inte kommer att få flyga med sina 737 MAX innan 19e augusti.
Min tolkning är att dom måste veta att det inte kommer en mjukvaruuppgradering inom fyra månader som medför att flygförbudet hävs. Vad är det som AA vet som inte vi vet?

Lite matte: 150 stolar á $200 = $30000. x 115 = 3,45 miljoner USD/dag. x 30 = 103,5 miljoner USD/månad. x 4 = 414 miljoner USD. ≈ 3,8 miljarder SEK.

Detta gäller bara AA. Bara 737 MAX. Bara dom närmaste 4 månaderna.

–

Det har vart rörigt i tråden så det har kanske inte framgått men det går ganska lätt att leda i bevis att Boeing 737 Max inte är i stabil, och det är gjort i tråden.
Det går också visa att om den hade blivit/vart i stabil vid högalfa hade man inte fått korrigera det med en trim. Då hade det krävts stick pusher.

Vi vet alltså att påståendet att 737 Max skulle vara i stabil är fel.

Vi vet också att MCAS har tillkommit för att Max ska klara kraven på longitudal stability, vilket inte bara är krav på maskinen att är stabil/instabil utan ganska höga krav på hur maskinen är stabil.
Det här är draget minst tio gånger i tråden, så jag antar att du redan sett informationen? ( om inte kan vi dra det igen, om redan sett kanske du inte vill acceptera det?)

Vi kan tillägga att man kan göra flygplan instabila (i pitchled) för att spara bränsle, men då krävs datorer som kontrollerar maskinens pitch ( = FBW)
McDonell Douglas MD-11 är en sån, om inte minnet sviker.