Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Om vi utgår från:
– Att vi haft stick shaker sedan start.
– Att hastigheten varit ca 400-500 knop de senaste minuterna.
– Att stabilisatorn är trimmad till 3,07° nos ner, ca 1,13° från ändläget nos ner.
– Att detta trimläge har varat i ca 2:30.

Hur känns det då i armarna?

Under den här tidsperioden har planet, med några få, ganska korta undantag, stigit. Jag vet inte hur man ska översätta det till kraft på höjdroder och kraft i spaken, men jag utgår från att det krävs en hel del kraft. Var det på gränsen till vad han klarade av?

Hastigheten, speciellt när vi vet vad den ställde till med, borde aldrig ha kommit i närheten av vad den var.

Den sista dykningen inleds ungefär samtidigt som MCAS avslutar sin sista trimning, till ändläget nos ner.

Varför lutade planet 30° åt styrbord strax innan sista dykningen och ca 20-25° redan innan eltrim slogs på? Jag kan inte se att bankningen motsvaras av en tvär sväng. Den är inte heller stabil, vilket får mig att undra. Håller dom på att tappa kontrollen över planet?

Några detaljer från sista sekunderna. Jag har uppskattat några värden utan att göra felkalkyl.

Det tog ca 18 sekunder från att den sista MCAS-trimningen avslutats tills planet slog i backen.

RoC ≈ -32000 ft/min = 316 knop = 585 km/t mot slutet (en ganska grov uppskattning).
Pitch är enligt FDR ca -44° strax innan impact.

–

De hade initialt begärt att fortsätta på runway heading, men ändå gjort en svag högersväng.

Sedan gav ATC order om en högersväng till 260 grader, dvs cirka 180 grader högersväng från start. Absolut olämpligt att göra från tornet. Om man öndå måste ge detta bör man ta med varför( tex due to terrain)

Detta var INTE bra, och besättningen borde ha meddelat ”unable” och fortsatt flyga så säkert som möjligt. Har man inte god kontroll är det ändå ingen bra ide att försöka landa.
Det är möjligt att SOP/träningen(bristen på) som piloterna fått gjorde att de glömde bort att de inte borde svänga i första hand.

Att luta flygplanet när man har ont om möjligheter till positiv pitch är en dålig ide.

Bankningarna kan knappast berott på kontrollproblem i sig. Vi får räkna med att det problem de hade var endast i pitchled pga MCAS. Bankningen bör ha uppkommit på styrkommando från PF.

Det är en syntetisk belastning som är avsiktligt lagt på nivå som man ska kunna klara av, men som ändå ska vara så hög så att man inte ska kunna råka göra för stora inputs av misstag.

När jag har övat liknande scenarier i simulator har vi gjort så att PM avlastar (när det är möjligt) genom att ta tag i själva pelaren som ratten sitter på och dra med en viss konstant belastning. På så vis blir det mindre tungt för PF i längden.

Frågan är om ATC hade någon rimlig uppfattning om hur illa deras belägenhet var?

De verkar inte ha sänt någon "mayday" eller "panpan". Istället bad de ju faktiskt om radarvektorering tillbaka.

Kanske snurrigt detta och redan avhandlat men jag kastar fram det ändå,
Ett påslag av trim --har sett konstigt ut.
AoA givaren verkar ha spårat ur.
Kan det vara så tokigt att trim kopplats på av elektroniken --- har kopplat på sig själv. Att det inte alls är piloterna som gör de " små duttarna "
Elektriskt fel -- som väcker MCAS
Eller tom programmerat så -- Flyger för länge med farliga parametrar --systemet kickar in.
Det är ju så Proppar / ABS bromsar / Jordfelsbrytare osv fungerar.

Jag borde inte prata så mycket, så ursäkta men när jag kollade bakåt för tidiga uppgifter från någon i kontrolltornet lade jag märke till detta "Cleared by the controllers to turn back, Flight 302 turned right as it climbed further. A minute later, it disappeared from the radar over a restricted military zone."
Kan det att de hamnade i restricted zone ha något med de möjligen censurerade uppgifterna mot slutet?
Hur som helst så kan det också vara intressant att se vad de iakttog utifrån.

https://www.nytimes.com/2019/03/14/world/boeing-737-max-ethiopian-airlines.html

PS
(det låter sig inte redigeras, nej - det allra sista föll bort)
"The person who shared the information, speaking on the condition of anonymity because the communications have not been publicly released, said the controllers had concluded even before the captain’s message that he had an emergency."

Detta citat “Break break, request back to home” gör mig tveksam till det hela. Varför skulle piloten säga "break break" till ATC? Och "request back to home"? Vems hem? Pilotens eller ATC's hem?

Det där med avsaknad av "mayday" har jag också funderat över utan att komma till någon slutsats.

Dom hade ju uppenbarligen problem så att det räckte och mer därtill.

Kanske inte relevant, men...

Jag fick associationer till Avianca Flight 52 (1990) som väntade på att få landa på JFK efter en flygning från Bogotá via Medellín och som inte anmälde bränslebrist i tid. I kontroversen efter framfördes kritik mot en kultur på JFK (hos ATC) att motverka att inkommande i kö "trängde sig före" genom att indikera bränslebrist och som kan ha bidragit till olyckan. Lite svårt att förstå kanske, men även om utredningens slutsats var "pilotfel" (piloten borde anmält bränslebrist) så var det två NTSB-represtentanter som anmälde avvikande åsikter, och ville ge FAA ansvar för dess roll i att tillåta mer trafik på JFK än vad flygplatsen kunde hantera och brister i terminologin när det gällde att rapportera bränslebrist.

Väntetiderna på JFK i rusningstid var ofta orimliga, både i taxikö och i vänteläge inför landning. Jag har för mig att taxitiden för TWA Flight 800 (1996) var en bidragande orsak eftersom A/C'n värmde upp bränslet i centertanken och därigenom bidrog till att det senare exploderade.

I fallet med ET302 var det kanske inte viktigt med "mayday"? Eller så hade ATC inte uppmanat till en potentiellt "farlig" sväng om dom vetat hur illa det var? Allt som behövdes var ju ett enda ord.

"Mayday" och anmälan om bränslebrist ger företräde inför allt annat hos ATC.

Några klipp från preliminära rapporten om ET302 (som gäller ATC-kommunikation):

At 05:39:57, the Captain advised again the First-Officer to request to maintain runway heading and that they are having flight control problems.

At 05:40:05, the First-Officer reported to ATC that they were unable to maintain SHALA 1A and requested runway heading which was approved by ATC.

At 05:40:50, the Captain instructed the First Officer to advise ATC that they would like to maintain 14,000 ft and they have flight control problem.

At 05:40:56, the First-Officer requested ATC to maintain 14,000 ft and reported that they are having flight control problem. ATC approved.

At 05:42:10, the Captain asked and the First-Officer requested radar control a vector to return and ATC approved.

At 05:42:30, ATC instructed ET-302 to turn right heading 260 degrees and the First-Officer acknowledged. (Min kommentar: Kursen var då 112°, dvs. ATC instruerar att svänga höger 148° till 260°)

Därefter ingen kontakt mellan ET302 och ATC.

Planet gick ner ca 5:43:44

"Heading 260 degrees" var ett svar på något dom bad om ("a vector to return"), som jag uppfattar det.

–

Här är en kommentar av någon som verkar mycket insatt och som ger en kanske ny infallsvinkel:

"Jim Campbell
2 days ago
I've seen no evidence that the AoA instrument itself is faulty. There are a number of components between the AoA and the MCAS that could fail and cause the MCAS to sense a stall condition.

For example: the AoA outputs a non-linear analog voltage relative to the pitch of the plane. This voltage is then software converted to a digital signal which eventually arrives at MCAS as an input to its control algorithm. If the D to A converter fails to set all bits properly then the data is corrupt and can cause anything from no effect to a catastrophic event. That data is also put on a data bus to be delivered to other processors such as MCAS. That too can fail similarly. This is what appears, at least to me, to have happened because (from preliminary FDR data) the left side AoA value was offset from the right side AoA value by a fixed amount for almost the entire flight, indicating a linear relationship). There appears to be no failure mode of the AoA itself that can cause such a situation. Appears to be a linear mode failure that one would expect from a D/A converter where a single bit of the ARINC 429 data word is either continuously set or reset, as the case may be. How could this happen on some but not all 737 MAXs? Maybe the specific lot number of the converter chip only got put into these two planes and others that have not yet been sold or flown.
See http://arinc429.biz/arinc429tutorial.html for a beginners tutorial. "

https://www.youtube.com/watch?v=2ry3fqVe83U

En 737 pilot säger att det är troligt att piloterna inte visste hur svårt det skulle vara att använda "the manual stab trim" vid hög hastighet eftersom de inte tränas för detta! Bekräftas av Mentour videon som censurerades. Båda piloterna verkade väldigt tagna och förvånade över hur enormt svårt det var att manövrera i just den situationen Ethiopian piloterna befann sig i.

"I think there is a very good chance they didn't know the manual stab trim could be very difficult to control at high speeds, needing the use of both crew members to trim it out (I fly the 737 NG and I just found out after the crash), it is just a brief note on the FCTM and not something very known amongst pilots since a runaway trim at high speeds it's not something trained in the sim or widely explained."

Hela kommentaren:

"Arke
1 day ago
I think you are missing a few points here:
STAB TRIM CUTOUT switches prevent autopilot engagement. Can't recall on the report if they tried to engage the autopilot before moving the switches to cutout, probably by repetition of what they usually do, or by lack of knowledge on the procedures or system knowledge.
Anyway autopilot is really a non issue and the first steps of the Stabilizer Runaway QRH checklist direct you to disengage the automatics because they could be the reason of the runaway in itself, which will do nothing on an MCAS event.

In an airplane with engines mounted below the wings, if you reduce the thrust, the airplane is going to pitch down, which is something you really don't want when your aircraft is trimmed heavily nose down.
Don't really know exactly what happened with the speed control, I don't think they had the overspeed because of the throttle control but more because of the upset they had at the final stages of the flight which at that stage it was unrecoverable.

I think there is a very good chance they didn't know the manual stab trim could be very difficult to control at high speeds, needing the use of both crew members to trim it out (I fly the 737 NG and I just found out after the crash), it is just a brief note on the FCTM and not something very known amongst pilots since a runaway trim at high speeds it's not something trained in the sim or widely explained.


In the AD Boeing explains normal electric trim can be used to trim the aircraft since it avoids MCAS actuation for about 5 seconds. They could have use it to properly trim the aircraft and then cut them, which is the thing Boeing wants pilots to do. If you re-engage the switches (and we don't know if they really did that) and don't manually trim the aircraft straight away, it is just going to make things worse.

My guess is that they were not aware of the fact you can override MCAS with normal electric trim and then just shut down the system. They just remembered about the switches and thats it. Startle factor is a bitch."

https://www.youtube.com/watch?v=9jNbayma9dM

Första reaktionen när jag läste vad du skrev var att det förefaller osannolikt, på gränsen till omöjligt.

Men...

Begränsningar i trim som inte dokumenterats
Det har skrivits om en invändning som EASA har mot "begränsningar" i när trim kan utföras och som inte dokumenterats. Så länge begränsningarna inte är dokumenterade är det svårt att veta exakt vilka begränsningarna är.

Nytt drivsystem som driver "jackscrew" i 737 MAX
737 MAX har ett helt nytt drivsystem som driver "jackscrew". I förhållande till tidigare 737-or. Eaton’s 6355C heter det nya drivsystemet och det har bl.a. lägre vikt och borstlös motor. Hur den reagerar vid hög belastning, som nära full trim och 450 knop vet jag inte, men i beskrivningen står det:
"Dual current limit (torque) control circuits", vilket bör betyda att om belastningen överstiger ett visst värde så inträder strömgräns, dvs. motorn slutar att trimma. En sådan funktion kan förklara varför det inte går att trimma om belastningen är tillräckligt stor.
Det som kanske talar emot strömgräns är att MCAS-trimningen strax efter "duttarna" lyckades. Stabilisatorns axel sitter framför tryckcentrum, så belasningen bör vara mindre vid trimning mot neutral än vid trimning mot större utslag, i viss mån dock beroende av höjdroderutslag. Höjdrodret sitter långt bakom stabilisatorns axel och orsakar därför att stort vridmoment runt axeln. Vid flygning på nivå med hög hastighet kan det vara så att drivenheten för jackscrew klarar att öka men inte att minska en redan stor nos down trim.

–

Business Insider delar min skepsis till att en programuppgradering är allt som behövs för att få upp 737 MAX i luften igen.

Boeing's problems are mounting and things are going to get worse before they get better
• Boeing has been through a tough month as it faces a bevy of lawsuits and investigations.
• However, it may have even more serious and fundamental issues to confront such as fixing the design flaw in 737 Max, regaining the trust of passengers and crew, and maybe even coming up with a replacement for the 737 Max.
• The global fleet of 371 Boeing 737 Max airliners have been grounded since the crash of Ethiopian Airlines Flight ET302.

https://nordic.businessinsider.com/boeing-future-remains-unclear-due-to-737-max-scandal-2019-4?r=US&IR=T

Intressant nog förefaller Wall Street tro till 100% på Boeings CEO och på deras pressmeddelanden.

–

Visst de försökte manuellt och lyckades lite åt fel håll, men varför slå på trimmen igen då, dutta 2 gånger och sen låta dem vara?

Där kunde de ju löst många problem. Istället förvärrade man dem. Här är ju nyckelfrågan. Varför?

Sedan kan man kolla 100-tals videor/ kommentarer om att de inte visste hur svårt det var att manövrera. De visste att de hade problem att kontrollera planer. De startade trimmen igen och duttade. Varför? Tungt? Trimma längre. Sedan kom auto från mcas och då tappade de kontrollen fullt ut.