Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Nu håller jag inte alls med dig, pilotfel är ju något som snarare blir vanligare olycksorsak, när tekniken gått i andra riktningen. Tekniken blir mao bättre men piloterna sämre, så när tekniken fallerar så faller flygplanen från luften för att grundläggande flygkunskaper verkar som överkurs i dagens pilotutbildningar. AF443 är ett exempel och jag skulle vilja placera in både JT610 och ET302 i samma fack

Där håller jag med dig till 100%, jag tror att de flesta piloter inte skulle klara av att tex segelflyga som är en ofattbart grundläggade flygkurs, en som alla borde hantera innan motorn.

Hade vi byggt den mängden plan med den teknik som fanns förr hade en jäkla massa plan ramlat ned pga av de piloter vi idag har och deras kunskap både teoretisk och praktisk, Gottröra är ett utmärkt exempel också.

Vi ser exakt samma sak inom mitt yrke, alla blir smalare och smalare och snart kan ingen längre ens ohms lag men dom är utmärkta på signalanalys tex,

Då borde man kanske lägga fokus på att utbilda alla piloter bättre så dom klarar att hantera planet i alla situationer? Inget plan ska behöva störta pga ett fel som i sig inte är katastrofalt, självklart bör man samtidigt jobba på tekniken, men vi har ändå piloter i cockpiten för att lösa de problem som kan uppstå. Såvida de inte är totalt bortfall av styrförmåga eller motorer så tycker jag man ska kunna kräva en del av de som flyger planet.

Det hade inte gjort någon skillnad när det gäller just den biten.
Däremot hade det sannolikt ställts ytterligare krav på maskinen.
Certifieringsreglerna ändras med tiden och en redan certifierad och godkänd [type] kan man skapa en ny [model] av utan att tvingas lösa alla nya krav som tillkommit.

Det är för mycket skäll i tråden mot MCAS som sådant tycker jag.
Implementeringen av nuvarande är helt galen och det går inte förstå hur den kunde bli som den blev. Det i sig innebär inte att iden med MCAS är märklig. Jag gissar att de flesta av de som skriker högt i tråden om MCAS inte vet speciellt mycket om flyg. Sannolikt vet de väldigt lite om alla,andra liknande system som finns på 737 eller andra flygplanstyper av ungefär samma anledning.

737 har tex machtrim. Utan machtrim-systemet får 737 en nosnedtendens i högre farter, vilket inte är godkänt av exakt samma anledning som att MCAS behövs på MAX. Kravet är att man skall måste trycka fram spaken för att öka farten( stabilitetstesterna görs med konstant gaspådrag).
När mach tuck sänker nosen ökar givetvis farten vilket inte får ske utan att piloten tryckt ned spaken själv. Därför finns mach trim som trimmar upp nosen så att maskinen inte dyker, samt trimmar liite extra så att piloten måste trycka tillräckligt hårt på spaken för att öka farten.
Där är det ingen skillnad mot MCAS förutom att man användet machtalet som aktivator iställer för alfa(om vimhär och nu kan släppa att MCAS för närvarande är ’mkass’ som Niklas-P kallar den).

Här en gammal händelse med mach trim:

www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/1999/aair/aair199901880/

737 har även speed trim, som trimmar för att öka spakkraften. Även detta en lösning för att krala certifieringskraven:


Vissa flygmaskiner har stallegenskaper som är ”farliga”, dvs klarar inte certifieringskraven för stall. Om man får sådana problem i en flygutprovning är det normala att montera stick pusher, denna trycker fram spaken med relativt hög kraft när en viss alfagräns uppnås dvs innan maskinen hamnar i det område där den beter sig illa. Normalt aktiveras stick pusher vid en gräns och den brukar inte sluta trycka på spaken innan alfa minskat ganska rejält. Stick pusher brukar inte finnas på maskiner som inte behöver det för det plockar bort en bit av den flygbara envelopen och när den aktiveras har inte piloten samma precisa kontroll som innan.

Om 737Max hade blivit instabil vid höga alfa hade den hadt en stick pusher och inte MCAS.

Nu håller jag inte alls med dig, pilotfel är ju något som snarare blir vanligare olycksorsak, när tekniken gått i andra riktningen. Tekniken blir mao bättre men piloterna sämre, så när tekniken fallerar så faller flygplanen från luften för att grundläggande flygkunskaper verkar som överkurs i dagens pilotutbildningar. AF443 är ett exempel och jag skulle vilja placera in både JT610 och ET302 i samma fack

Jag vet inte varför jag kom att tänka på detta. Kanske som ett exempel på hur komplex miljön är och hur det kan bli när man letar ansvarig.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vitaly_Kaloyev

–

Jag vet inte om vi argumenterar för olika saker. Jag tror inte det.

Bättre pilotutbildning, inte minst när det gäller grundläggande förmåga att flyga, vore bra.
Kanske finns det brister i dom tester som genomförs innan antagning till utbildning?

Bättre pilotmiljö, "människa-maskin-inteface" (UI som man säger inom IT) vore bra.
Jag tänker både på hur planet ska styras och på hur all den information som ska presenteras ska visas på ett sätt så att det väsentliga inte drunknar i mängden.

"Pilotfel" är ett vitt begrepp. I "svallet" efter JT610 och ET302 har det nu dragits igång en debatt om Boeing och myndigheter i USA har utövat påtryckning vid tidigare olyckor för att få slutsatsen att bli pilotfel där det var ett eller flera tekniska fel som hade stor betydelse. Jag hittar inte länken nu.
Ett annat fenomen är "suicide by pilot".
https://en.wikipedia.org/wiki/Suicide_by_pilot
IMHO handlar det i huvudsak om en brist i utvärderingen av kandidater. I huvudsak tror jag att personer med egenskaper som gör ett sådant agerande möjligt kan identifieras.
Sedan har vi en gråzon. "Lite bättre piloter hade klarat det, men det hade också samma piloter gjort med lite bättre förutsättningar." I "förutsättningar" inkluderar jag utbildning/träning, "förarmiljö" och automatiska säkerhetssystem.

Jag vet inte varför jag kom att tänka på detta. Kanske som ett exempel på hur komplex miljön är och hur det kan bli när man letar ansvarig.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vitaly_Kaloyev

–

Jag är mer av åsikten, baserat på erfarenheter från tekniska hjälpmedel osv, att man kan än så länge aldrig förlita sig på dom, oavsett om de är bil, tåg eller flygplan. Personen som är pilot/förare/lokförare måste alltid hållas ytterst ansvarig, därav lönerna... Det är inte frågan om ifall ett tekniskt system kommer balla ur, bara en tidsfråga. Då vill vi ha folk som kan reda ut detta, klarar man inte det så är man fel person för jobbet.

Det är inte någon mänsklig rättighet att bli pilot, tvärtom, max 10% av befolkningen har de kvalifikationer som krävs. Att bli pilot borde vara omgivet av så många tester och krav att det borde vara likställt med att bli stridspilot. Men det verkar gå i en riktning där bara man har en tillräckligt tjock plånbok så blir man pilot. Jämför med att bli lokförare, då måste man klara åtskilliga tester för att bli antagen, typ reaktionstest och simultanförmågatester. Existerar detta ens för att bli pilot? Verkar inte så.. Kvittar om du har 1 miljard på banken, klarar du inte testerna så blir du inte lokförare (borträknat eventuella mutor). Att det är så här ligger såklart i flygbolagens intresse, i deras ögon ska helst vem som helst kunna flyga, billigast så.

Jag tror det är lättare att utbilda piloter som kan flyga plan under alla omständigheter än bygga plan som aldrig kraschar, för det sista är en utopi. Om planets automatik säger ”nu kan jag inte flyga planet” så är de knappast i ett fint läge med gott om tid på sig att lösa läget.

....
https://vimeo.com/329558134
https://youtu.be/q17vykscK0w

Intressant video som han plockade ner. Förstår att han fick det svettigt och tog ner den.

Det som man inte tänker på i detta sammanhang är att man måste ha en begränsning på hydraliken, om inte detta fanns kan en pilot vid höga hastigheter helt enkelt kvadda/förstöra/spränga en jackscrew om man går över ett visst tryck som i detta fall är beroende på planets hastighet. Alltså är det helt naturligt att hydraliken bromsar in/gör roderkontrollen trögare ju högre hastighet planet har-som då förklarar varför vi ser en pilot som drar i spaken med all sin kraft när han är i overspeed.

Därför har jag svårt att förstå varför piloterna inte väljer att bromsa in och fälla ut klaffarna lite för att säkra kärran när det uppstår problem, istället låter man kärran gå in i overspeed medan man kämpar med rodren, och med högre hastighet blir det kortare med tid att hinna rädda sig i en allvarlig situation när kärran dessutom ligger i en dykning.

Det som inte ens nämnts här men som kan ses på en instruktionsfilm för en äldre B727 är att om båda piloterna samtidigt ger olika knapptryckningar på trim -kan det få hydraliken att låsa upp sig ett tag, och det verkar vara samma koncept på 727 som 737, sen finns det också bromsar på de manuella svänghjulen på 727-frågan är om samma finns på 737-då har vi ju en felkälla till att kolla in.

Här den gamla 727-videon: https://www.youtube.com/watch?v=SQO7hqxVXBc

Nu var det i och för sig tvärt om, det var automatiken som tog över flyget med en automatisk funktionalitet som Boeing tyckte var onödvändigt att berätta om. Det är få experter som menar att denna olycka berodde på pilotfel.

Här kan du se en video där en svensk YouTuberpilot/737 pilot simulera det mest troliga förklaringen till olyckan. Videon har "MentourPilot" raderat från Youtube då denna video visade sig vara brännhet och "MentourPilot" inte vågade låta den vara uppe. ksv och andra trafikpiloter kan gärna kommentera videon;

https://vimeo.com/329558134

https://youtu.be/q17vykscK0w

.