Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Det där är en väldigt bra fråga!
Jag antar att du med "utan att piloten tvingar den till detta genom att aktivt dra ännu mer i spaken" menar att piloten applicerar konstant kraft? Vilket om motkraften minskar leder till ökat roderutslag.

Lite tycker jag att analogier med bilar och motorcyklar kan vara vilseledande, men vill ändå berätta om en analogi som jag försökt gräva lite i.

Canard
En motor med lyft, framför vingen, har vissa likheter med en canard.
Det har gjorts en del vindtunnelprov med canarder. Jag har tittat på några och dom har lite "annorlunda" kurvor för "pitching moment vs. AoA".
Här är några exempel. Se sid 1008 i PDF.
Pitching Moment vs. AoA with Canard

–

Ungefär samtidigt som 737 kom Saab 95/96 V4
http://www.klassiker.nu/kopguide/saab9596v4-196780

Artikeln nedan är lite brutal mot 737 MAX. Några korta citat.

Boeing’s 737 Max: 1960s Design, 1990s Computing Power and Paper Manuals
«“It was state of the art at the time, but that was 50 years ago,” said Rick Ludtke, a former Boeing engineer who helped design the Max’s cockpit. “It’s not a good airplane for the current environment.”

Boeing’s strategy worked. The Federal Aviation Administration never required simulator training for pilots switching from one 737 to the next.

“Nobody was quite perhaps willing to say it was unsafe, but we really felt like the limits were being bumped up against.”

While that design solved one problem, it created another. The larger size and new location of the engines gave the Max the tendency to tilt up during certain flight maneuvers, potentially to a dangerous angle.»

https://www.msn.com/en-gb/news/world/boeings-737-max-1960s-design-1990s-computing-power-and-paper-manuals/ar-BBVKBs4?ocid=spartandhp

–

Det kan vi faktiskt svara på, och leda i bevis att det inte är så.
Vi vet redan att Boeing, jag och ett flertal andra påstår att den inte är instabil.

Jag hoppas det fungerar att direkt förklara härledningen av stabiliteten. Man bör ha läst och förstått det tex jag har skrivit om varför MCAS finns till och hur det fungerar.

Den trim som MCAS gör är på stabilisatorns vinkel. Höjdrodret och stabilisatorn kan verka individuellt på flygmaskinens pitch och de kan verka tillsammans eller mot varandra.
När MCAS trimmar ned kan fortfarande piloten utan problem dra mer spak och behålla eller öka anfallsvinkeln. Eftersom MCAS endast gör en (1) nedtrimning i detta läge kan inte MCAS påverka stabiliteten och en ökning av utslaget på höjdrodret kan kompensera för nedtrimningen vilket gör att summan av hela stabbens nedåtriktade kraft är lika stor som tidigare. Ingen ökad stabilitet har skapats rent aerodynamiskt i detta läge. Om maskinen vore instabil i tippled skulle en ökning av anfallsvinkeln i detta läge fortfarande vilja få nosen att vilka sträva uppåt, och då skulle det krävas ytterligare inputs från systemet för att motverka noshöjningen som instabiliteteten skulle ha gjort. Detta gör inte MCAS. Den gör endast en nedtrimning när alfa går över gränsen och det är till för att ge en spakkraft så att piloten måste dra hårdare i spaken för att öka anfallsvinkeln ytterligare, men det är fortfarande fullt möjligt att göra.

Instabilitet får man bara om tyngdpunkten hamnar bakom lyftkraftscentrum. Så är en JAS39 uppbyggd(och alla andra flygplan som skapats med instabilitet i pitchled).
737Max är i grunden stabil på så vis att man har tyngdpunkten framför lyftkraftscentrum. Det skapar ett nosnedmoment, vikten
på maskinen gånger hävarmen som blir mellan tyngdpunkt och lyftkraftscentrum. Momentet delat på avståndet till stabilisatorn blir den nedåtriktade lyftkraft som stabben skall åstadkomma.
Det är denna setup som gör en flygmaskin stabil. Om man får en störning som höjer nosen minskar anfallsvinkeln på stabben ( kom ihåg att den ger nedåtriktad lyftkraft) vilket ger minskad nedåtriktad lyftkraft och nosen sjunker till stjärtpartiet har återtagit sitt normala läge där allt är i balans.

För 737 Max ger motorkåporna en
Lyftkraft vid alfa som hjälper bakvingen att höja nosen. Maskinen är dock i grunden stabil och noshöjningen som sådan minskar anfallsvinkeln på stabben som då strävar att sänka nosen.

För att 737 Max skulle bli instabil skulle krävas att lyftkraften förskjuts så långt fram att tyngdpunkten hamnade bakom lyftkraften. Om det skulle ske skulle helt plötsligt stabben behöva ge en uppåtriktad lyftkraft istället för att få balans på
maskinen. Detta skulle kräva konstanta snabba korrigeringar av höjdroder eller stabtrim för att klara av att hålla maskinen i ett stabilt läge i pitch. Det är så instabila stridsflygplan fungerar.
MCAS gör dock endast en nosnedtrimning och om maskinen vore instabil vid höga alfa skulle inte det vara tillräckligt.
Vi vet att instabila flygmaskiner
behöver korrigering av den stabiliserande styrytan många ggr per sekund och vi vet att stabtrimmen faktiskt är ganska långsam.

Om dessa Boeing lakejer får som de vill och planet får flyga igen så kommer ännu en dödsolycka att hända, och återigen kommer denna nästa katastrof troligen att ske under stigning/ takeoff eftersom denna fas är planets uppenbara akilleshäl pga. dess felkonstruktion. En del tycker tydligen att fler måste dö och att Boeing och de giriga flygbolagen ska ha ännu fler chanser fastän sunt förnuft säger att detta var ett felaktigt val av Boeing från första början, och att ett nytt, modernt flygplan som är kompatibelt med sina motorer var den väg de skulle valt.

Jag skulle vilka sträcka mig till att säga att en del av snacket om ”instabilitet” i tråden tagit en sån vändning så att gemene mans uppfattning är helt fel. (Faktiskt).

Räkna med att 737Max utan MCAS ändå är rätt stabil. Det blir ingen ketchupeffekt alls. Däremot, när man skall kvalificera maskinen enligt certifieringskraven så krävs det mindre höjdroderutslag än tidigare 737r för att nå en hög anfallsvinkel. Detta pga att motorkåporna hjälper till.
Helt plötsligt måste spaken inte dras riktigt lika långt bak för att nå en hög anfallsvinkel. Detta gör att feelsystemet för höjdroder inte skapar en tillräckligt hög spakkraft( skall öka med minst en pound / 6 knop). MCAS nedtrimning av stabben gör att piloten så måste dra lite mer och kraven på spakkraft är uppfyllda.

Certifieringskrav handlar inte alltid om att maskinen är jättefarlig om de inte uppfylls. Ibland handlar det om att maskinen skall ge en flygkänsla vad avser spakkrafter och beteende som piloter känner igen när man lär sig en ny typ. Den grundutbildning man får gör att man kan ta till sig andra flygplanstyper och att vissa grundprinciper fungerar likadant oavsett typ.
Stabilitetskraven är mer eller mindre exakt samma för små skol- och sportflygplan så de basic skills man lär sig där kan översättas till större maskiner eftersom certofieringskraven gör att vissa saker är väldigt liknande.

Rent nonsens!
Vad bygger du ditt påstående på?
Det är inget fel på grundmaskinen och det är MCAS som är extremt märkligt implementerat. När det är fixat finns det inget att vara orolig över.

Det är klart, om 5000 är beställda kommer säkert några till haverera men ytterst troligt är att det inte kommer ha med MCAS att göra då.

Förstår jag det rätt om jag påstår att MCAS inte hade behövt implementeras om B737 max inte var en variant av B737 utan istället hade kallats för en helt ny modell med allt som det innebär?

Nej!
De märkliga flygegenskaper som upptäckts under framtagning av Max8 var oacceptabla som sådana. Det går inte att få godkänt för nya modeller, om dom har konstiga "spaktryck" i vissa udda flyglägen.
MEN - att planet togs fram u. samma typcert. gjorde antagligen att FAA sänkte garden - och lät Boeing hållas lite som de ville!
Osso blev det den fantastiska evighetsmaskinen "M-kass" - en liten apparat som skickade 350 människor rakt till evigheten.
Den där funktionen som omedelbart boeing-försvar försöker lura i oss egentligen inte behövdes, att den m.a.o. sattes dit av byråkratiska skäl. Såå fel det kan bli, ibland!

Det hade inte gjort någon skillnad när det gäller just den biten.
Däremot hade det sannolikt ställts ytterligare krav på maskinen.
Certifieringsreglerna ändras med tiden och en redan certifierad och godkänd [type] kan man skapa en ny [model] av utan att tvingas lösa alla nya krav som tillkommit.

Det är för mycket skäll i tråden mot MCAS som sådant tycker jag.
Implementeringen av nuvarande är helt galen och det går inte förstå hur den kunde bli som den blev. Det i sig innebär inte att iden med MCAS är märklig. Jag gissar att de flesta av de som skriker högt i tråden om MCAS inte vet speciellt mycket om flyg. Sannolikt vet de väldigt lite om alla,andra liknande system som finns på 737 eller andra flygplanstyper av ungefär samma anledning.

737 har tex machtrim. Utan machtrim-systemet får 737 en nosnedtendens i högre farter, vilket inte är godkänt av exakt samma anledning som att MCAS behövs på MAX. Kravet är att man skall måste trycka fram spaken för att öka farten( stabilitetstesterna görs med konstant gaspådrag).
När mach tuck sänker nosen ökar givetvis farten vilket inte får ske utan att piloten tryckt ned spaken själv. Därför finns mach trim som trimmar upp nosen så att maskinen inte dyker, samt trimmar liite extra så att piloten måste trycka tillräckligt hårt på spaken för att öka farten.
Där är det ingen skillnad mot MCAS förutom att man användet machtalet som aktivator iställer för alfa(om vimhär och nu kan släppa att MCAS för närvarande är ’mkass’ som Niklas-P kallar den).

Här en gammal händelse med mach trim:
www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/1999/aair/aair199901880/

737 har även speed trim, som trimmar för att öka spakkraften. Även detta en lösning för att krala certifieringskraven:

Vissa flygmaskiner har stallegenskaper som är ”farliga”, dvs klarar inte certifieringskraven för stall. Om man får sådana problem i en flygutprovning är det normala att montera stick pusher, denna trycker fram spaken med relativt hög kraft när en viss alfagräns uppnås dvs innan maskinen hamnar i det område där den beter sig illa. Normalt aktiveras stick pusher vid en gräns och den brukar inte sluta trycka på spaken innan alfa minskat ganska rejält. Stick pusher brukar inte finnas på maskiner som inte behöver det för det plockar bort en bit av den flygbara envelopen och när den aktiveras har inte piloten samma precisa kontroll som innan.

Om 737Max hade blivit instabil vid höga alfa hade den hadt en stick pusher och inte MCAS.

Nu är det förminsknings- och härskarteknik som gäller här, visst, alla balsaplansoperatörer har bara att slänga sig ut. En jättelik rotor sveper bort alla dumma med åsikter.
Men ärligt sagt så är vi några här, vilka klarar fint, både att genomskåda en sjuk flygbransch som sysslar med vidriga flygplansexperiment , liksom dom fanatiker som Tror att dom kan lura i populasen en massa mumbo.jumbo - som går ut på att alla kan vara alldeles lugna. Så omedelbart fel, det kan bli! Boeing är och förblir en oseriös flyg-fusk-fixare, det kan ingen av din textmassor göra något åt;-)
Blir skadestånden i miljardklassen? Eller blir det peanuts?

737 Max har ett till system som tillkommit pga motorer-markfrigång-noshjul:

Spoilers är FBW på Max och bland annat används de till att minska lyftkraftenskoefficienten före sättning, så att piloten/autopiloten tvingas höja nosen lite mer för att få rätt lyftkraft. Detta gör att maskinen landar med högre nos, vilket behövdes då nosstället är förlängt för att de större motorerna skall rymmas.

De två "duttarna" kan väl förklaras av att den elektriska motorn inte klarade av att skruva Jack screwen mer en det? ;

It looks as if the STAB CUT-OUT switches were set to OFF at around 05:40:39 and remained OFF until around 05:43:06. Presumably, during this period the crew tried to use the manual trim crank wheels to counteract the ND trim which had been applied by MCAS before the STAB CUT-OUT was switched to OFF. The pitch trim trace shows no sign of reduced ND trim using the trim crank wheels so, presumably, the force needed to turn the trim wheels was too great. Switching the manual electric trim back on must have been a last-ditch attempt by the crew to save their aircraft. I'm wondering if the two short manual electric trim inputs just before the aircraft entered its final dive are an indication that manual NU electric trim becomes impossible once ND trim reaches a certain point."

https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-190.html

Märker mindre fokus på "inkompetenta piloter från Afrika" i tråden nu. Det är bra... Lite självkritik kanske?