Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Nej, jag höller inte med där och det har vi redan skrivit om i tråden. Även på pprune, om det var därifrån är väl de flesta som diskuterat det av samma uppfattning( jag brukar i huvudsak bara läsa inläggen från de kända på forumet. Numera är det rätt överfyllt med npnpune dvs Nonprofessionalnonpilots även på pprune så det förekommer en del som är fruktansvärt fel nu. Förr kunde trådarna vara fyllda med bra info, nu är minst 30% av folk som låtsas vara piltoer och skriver in grava missuppfattningar. Sskulle behövas ett nytt med r-pprune, dvs ”Real proffessional pilots”)

Nåväl, det går ju faktiskt utläsa att trimmen ändras när de två klicken sker. Inte mycket men det är inte en rak linje på stabilisatorläget där trimklicken görs. Stabben har rört sig uppåt.
Titta vid trimklicken och titta på stabbens läge vid samma tidpunkt: stabben rör sig( uppåt på skalan).

Det är en relevant fråga.
Men det som mäts verkar vara inputs, snarare än hur trimmen rört sig. Det man ser är alltså när signaler skickats från knapparna.
De gånger knapparna tryckts in har trimmen klarat att röra sig i motsvarande grad, vilket talar för att elmotorn faktiskt orkat, trots att de flög lång över redline.

Tvärtom har det som tidigare varit farhågor snarare besannats.
Handhavandefelen tyder tyvärr på brister i samarbete och bolagskultur, precis som vi varit inne på i tråden.

Men har du läst mina inlägg i tråden?
Jag har varit mycket tydlig med att det inte på något sätt handlar om piloters genetiska härkomst eller var de är födda.
Likaså har jag varit tydligt med att det inte handlar om att "pilotfel", utan om organisatoriska brister.

Även aktieägare börjar nu stämma Boeing för att dom undanhåller fakta!

Boeing shareholders sue over 737 MAX crashes, disclosures
«NEW YORK: Boeing Co's legal troubles grew on Tuesday as a new lawsuit accused the company of defrauding shareholders by concealing safety deficiencies in its 737 MAX planes before two fatal crashes led to their worldwide grounding.

The proposed class action filed in Chicago federal court seeks damages for alleged securities fraud violations, after Boeing's market value tumbled by $34 billion within two weeks of the March 10 crash of an Ethiopian Airlines 737 MAX.»

https://www.thestar.com.my/business/business-news/2019/04/10/boeing-shareholders-sue-over-737-max-crashes-disclosures/

Det är hög tid att lägga alla kort på bordet nu, Boeing!

–

Det är lite skillnad mellan om det är "knapptryck" eller "godkänt begärt trim" som registrerats. Det har sågats i höjd med fotkknölarna av några i tråden, men jag vill ändå påminna om att EASA har påtalat att de nya begränsningar av när trimning kan utföras som införts i 737 MAX och som EASA begärt att Boeing ska dokumentera, ändå inte har dokumenterats.

Regulators knew before crashes that boeing 737 max had problems in certain conditions

Eftersom det fortfarande inte dokumenterats när dom här begränsningarna gäller så vet vi inte exakt när dom gäller. Om det finns "buggar" i programvaran, och sådant förekommer ju tydligen, så kan det ju tänkas att begränsningarna sparkar in vid tillfällen då dom inte ska sparka in. Hög hastighet, t.ex.

Om vi nu vill ha ögonen öppna för olika alternativ så ska vi vara konsekventa. Gärna i kombination med sannolikhetsuppskattningar, så att vi kan bortse från tillräckligt osannolika alternativ.

Det är lätt att hamna i en position där man (jag och andra) filtrerar tillgänglig information utgående från en uppfattning man har i frågan. För att komma sanningen nära måste man försöka undvika sådan filtrering. Att vi kan "bryta" olika infallsvinklar mot varandra tvingar alla att motivera sina slutsatser och hjälper IMO till för att vi ska komma närmare sanningen.

–

På tal om "flap" så har jag sett följande
https://www.ndtv.com/world-news/addi...icials-2018200

Jag har inte sett det kommenterat ordentligt och undrar om du vet mera om inte bara "software affecting flaps" utan även "other flight stabilization hardware". Är det gamla problem som kan ha påverkat förloppet, även om de var oberoende av MCAS?

Så en liten reflektion: Boeing har allmänt gott rykte för sin 737, en gammal modell som på det hela har gått som på räls, om uttrycket ursäktas. Uppskattad av piloter över hela världen.
Gammal som den är har det gått ett par generationer sedan den konstruerades till allmän belåtenhet. Ändå upptäcker man att det har förekommit ett annat seriöst problem. På nittiotalet handlade det om problem med rodret som ledde till olyckor och incidenter. (https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_rudder_issues#SilkAir_crash) Problemet löstes på något sätt, men uppenbarligen inte helt tillfredsställande förrän långt senare http://www.b737.org.uk/rudder.htm
Det är kanske inte unikt för Boeing men det sticker i ögonen när den här typen av missar upprepas och så kan man spetsa till det och fråga sig hur de alls får planets alla delar att hänga ihop? Man kan också undra hur det är med kunskapsöverföringen från generation till generation av konstruktörer inom bolaget?

Piloter och pilotutbildning
När det gäller piloter och utbildning vill jag införa en dimension till (som jag tror varit uppe tidigare, men kanske med lite andra ord).

I Sverige, för ca 40 år sedan kom nästan alla piloter från flygvapnet. Urvalet var tufft när det gällde fysik, personliga, mentala egenskaper, kognitiv förmåga och motorik. Utbildningen var också tuff. Många sorterades bort under utbildningen. Dom som tog sig igenom alla nålsögon var en elit. Dom fick sedan flyga stridflygplan. En "skola" långt tuffare än att samla flygtimmar i ett trafikflygplan. Att hantera en stall mitt i en luftstridsövning var kanske inte rutin, men en nödvändighet. När dessa piloter efter ett antal år klarat sitt jobb så kunde dom söka sig till SAS (eller något annat bolag) och bli piloter inom trafikflyget.

Hur var dessa piloters kvalifikationer, i pressade situationer, jämfört med piloter som utbildats på 2000-talet? I Sverige, i Europa, i USA och i andra delar av världen?

Denna frågeställning kopplar till vilka situationer man kan ställas inför som pilot.

Hur stor andel av världens piloter inom trafikflyget är väl skickade att möta de situationer som piloterna på JT610 och ET302 ställdes inför? Hur mycket skiljer den andelen mellan olika delar av världen?

Sist men inte minst:

– Ska någon pilot över huvud taget behöva ställas inför det som piloterna på JT610 och ET302 råkade ut för?

Den sista frågan är retorisk för mig. Ingen ska behöva ställas inför något sådant. För 40-50 år sedan kanske, men inte idag. Det finns kunskap och teknik som inom ramen för rimlig kostnad kan tillämpas på ett sätt så att sådana här situationer inte uppkommer.

Om den teknik som finns idag och den kunskap som finns idag, tillämpas på rätt sätt, så är trafikflyg säkert, även med modern pilotutbildning.

Hur och varför Boing misslyckats med att leva upp till detta måste granskas noggrannt.

–

Deltas CEO, Ed Bastian berättar om hur bra det går för Delta

https://www.youtube.com/watch?v=k9Z0yU1utFg

Delta har 899 flygplan, fler Boeing än Airbus, men ingen 737 MAX...

https://en.wikipedia.org/wiki/Delta_Air_Lines_fleet#Fleet_overview

Ed Bastian tonar ner betydelsen av att Delta tjänar där "737 MAX-intensiva" bolag som American Airlines (964 flygplan, varav 24 MAX + 76 MAX beställda) och Southwest (754 flygplan, varav 34 st MAX + 246 MAX beställda) förlorar.

Handlar detta om tur eller om insikt? Visste Delta och t.ex. SAS (159 plan, inga MAX i flottan eller i order) att det fanns goda skäl att inte beställa 737 MAX?

Norweigan (57 plan varav 6 MAX, 92 MAX i order) och TUI (54 plan varav 6 MAX + 14 MAX i order) kan ha goda skäl att både sätta på skygglappar och stoppa huvudet i sanden när det gäller att inse att det inte var bra för affärerna att köpa MAX. Om problemen med MAX är större än vi fått veta hittills och om det kommer att ta längre tid att lösa problemen än vad stora delar av branschen tror nu så kommer det att slå hårt mot bl.a. Norweigan och TUI.

Lägg korten på bordet, Boeing!
Boeing måste lägga korten på bordet! För sin egen och för hela flygbranschens skull!

Snart tror ingen, utanför den lilla krets som författar pressreleaser hos Boeing, att en programuppgradering kommer att göra 737 MAX säker.

–

Och du är så infernalisk naiv att du tror att denna förklaring är den rätta, snälla ge dig någon gång och i samband med det förklara gärna lite om den vad det var för "enkelt fel" på Lion kärran, jag har missat det helt då jag liksom resten av världen trodde det var MCAS som trasslande där också.

Jag tror att du vet lika lite vad stall är som vad en stabilt flygplan är.

Det är kanske fel tråd för detta, den andra är nog mer lämpad men men

Frågan är vad kan Boeing göra, om dom internt bland konstruktörerna vet att planet aldrig kan bli bra precis som säkert massor av dom sa innan projetket fick grönt ljus av ledningen vad ska dom göra.

Om dom talar om att dom inte törs producera MAX8, vad händer då?

Mycket bra skrivet, självklart ska ingen behöva hantera sådana här felkonstruktioner.

Mig veterligen är det nog bara Boeing testfolk som kan hantera detta, jo och såklart några riktiga proffspiloter här, vi har tom sk piloter här som aspirerar på att leka haveriutredning innan den ens startat och påstår att det bara är ett enkelt fel som alla borde kunna hantera

Kunskapsöverföring är en sak, i roderaffären slet Boeing precis som vissa här med att påstå att piloterna svängt för hårt, det tog lång tid innan dom åkte dit tillsammans med tillverkaren av servot, det blev en 25/75% delning i ansvarsfrågan tillslut.

Nu håller jag inte alls med dig, pilotfel är ju något som snarare blir vanligare olycksorsak, när tekniken gått i andra riktningen. Tekniken blir mao bättre men piloterna sämre, så när tekniken fallerar så faller flygplanen från luften för att grundläggande flygkunskaper verkar som överkurs i dagens pilotutbildningar. AF443 är ett exempel och jag skulle vilja placera in både JT610 och ET302 i samma fack