Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Förutom att det var fel/olämpligt (givet den info de hade) att återaktivera el-trim ("cut off"), så hade det räckt att någon av piloterna hållit sin tum-switch på styrspaken stadigt nedtryck för upptrimning INNAN "cut off"-switcharna på instrumentpanelen återställdes.

Då hadet eltrimmen jobbat som piloterna önskade, utan att MCAS hade aktiverats.

Tack för tålmodigt svar!
Men jag fick mer att grubbla över med din avslutande undring. Man ville ju tro att MCAS var tredje personen, för att inte säga elefanten i rummet, vilket de torde märkt. Men frågan är intressant ...

Exakt, det var ett av alternativen jag syftade på.

Ett annat hade kunnat vara att låta eltrimmen vara deaktiverad, och göra sitt bästa för att vinna höjd och handveva trimmen (kanske med momentana dykningar för att göra den mer lättvevad).

Ett allra första steg kanske hade varit att gå igenom de olika checklistorna för de felen de hade?

Vad tänker man som pilot när man hamnat i det läget att man måste dra allt man orkar i spakarna för att planet inte ska peka ner i backen?

Går inte tankarna rätt snabbt till stabilisatorn? Då undrar man väl om det beror på att det blivit fel rent mekaniskt, eller om det är nåt fel på det elektriska eller styrdatorn?

När man väl kommit så långt i tankarna borde man väl vara väldigt tveksam till att aktivera eltrimmen igen?

Bara att googla på ”dual input”
och af447 så får du gott om information om det.

Möjligt, men som sagt, planet skrek både korrekta stall varningar typ 50 gånger och dual input till piloterna åtskilliga gånger. Om inte de räcker, är det snarare fel på de som flyger planet, än planet i sig.

Elefanten i rummet
Det finns en elefant i rummet när det gäller olyckorna med JT610 och ET302 som få verkar vilja låtsas om. Kanske är det för svårt? Boeing 737 MAX har en tendens att, enkelt beskrivet, fortsätta vrida upp nosen och stalla, när nosen kommit upp en bit. Den har också nästan säkert en tendens att fortsätta att vrida nosen ner och gå i backen när nosen har kommit en bit ner.
Dom här egenheterna är centrala på flera sätt när det gäller varför JT610 och ET302 har gått ner.
Att sätta siffror på dom här tendenserna är svårt utan tillgång till uppgifter som kanske bara Boeing har. Från beräkningar och vindtunnelprov.

Pitching Moment Coefficient (Cm)
Det här kan låta tekniskt, men det behövs IMO om man ska förstå vad som är fel med 737 MAX.
Märkligt nog ger sökning på "25.203 Stall characteristics 737 max" (utan citattecken) bara 20 träffar på Google.
Enkelt förklarat i det här sammanhanget är Cm ett mått på den kraft (egentligen vridmoment, eng. torque) som krävs för att vrida framkanten på en vinge eller nosen på ett flygplan uppåt eller neråt. Båda förekommer. Jag har använt samma som John D. Anderson, Jr i "Aircraft Performance and Design" (se länk nedan).
https://en.wikipedia.org/wiki/Pitching_moment

25.203 är grovt förenklat en regel som säger att ett flygplan ska sträva efter att "räta upp" nosen. Om den pekar upp eller ner och man släpper spaken så får planet inte fortsätta att vrida upp eller ner nosen. Det får aldrig under normala omständigheter sträva efter att öka AoA. En sådan tendens innebär en betydande risk för stall eller för en farlig dykning.

Man illustrerar pitching moment coefficient (finns det något svenskt ord?) i ett diagram med AoA på x-axeln och pitching moment coefficient på y-axeln.

Kurvorna som jag gjort är beskrivande utan att vara korrekta. Troligen är det bara Boeing som, baserat på vindtunnelprov, vet exakt hur kurvorna ser ut.

Illustration av pitching moment coefficient för ett stabilt plan och för 737 MAX
https://ibb.co/nR1kRzq

Om den här kurvan ser ut som den första diagrammet i grafen ovan så är allt OK. Vill man stiga brantare eller dyka brantare så måste man ta i mer i spaken. Kurvan ska under alla normala omständigheter luta uppåt, dvs. ha en derivata som är större än noll.

Vi vet att 737 MAX, utan MCAS inte uppfyller (14 CFR § 25.203 - Stall characteristics):

"No abnormal nose-up pitching may occur. The longitudinal control force must be positive up to and throughout the stall."

Det är därför 737 MAX behöver MCAS. Jag är inte övertygad om att MCAS löser problemet. MCAS förskjuter hela kurvan, med hjälp av trim, utan att angripa att derivatan inte är större än noll.
737 MAX har en Cm/AoA-graf som troligen ser ut ungefär som den röda kurvan i den andra grafen i diagrammet. Den blå kurvan illustrerar vad som händer när man trimmar (vrider stabilisatorn). Då förskjuts hela kurvan i höjdled. Den gröna kurvan illustrerar vad som händer med flaps. Den stora skillnaden med flaps beror på att centrum för vingens lyftkraft flyttas bakåt med flaps. Vingens vridande moment nos ner blir då större än motorkåpans (nacellens) lyft och vridande moment nos upp. Flygplanet är stabilt med flaps.
För att komma till rätta med den felaktiga Cm-kurvan räcker IMO inte trim. Det krävs andra åtgärder, t.ex. med styrning av höjdroder (elevator). Trim förskjuter hela kurvan utan att angripa problemet, som är att kurvan inte lutar uppåt, ända till stall. Kanske är trim bra nog för att få planet godkänt, men jag är ändå skeptisk. Kanske går det att lära upp duktiga piloter så att dom kan flyga Boeing 737 MAX säkert? Med rätt utbildning.

Några referenser:
Aircraft Stability
https://gtae6343.fandom.com/wiki/Aircraft_Stability

Pitching moment
https://en.wikipedia.org/wiki/Pitching_moment

Aircraft Performance and Design (p. 44 + p. 62, Lift Drag and Moment Coefficients, how they vary, p. 434)
«In the modern aeronautical engineering of today, airplanes can be designed to be unstable, and the airplane is flown with the aid of a computer that is constantly deflecting the control surfaces to keep the airplane on its intended flight path – the fly-by-wire concept.»
«Indeed, for static longitudinal stability, the aerodynamic center of the airplane, also called the neutral point, should be located behind the c.g. of the airplane.»
http://soaneemrana.com/onewebmedia/AIRCRAFT%20PERFORMANCE%20AND%20DESIGN1.pdf

Ett yttrande...
«This process will likely take many years and most likely will result in certification failing due to the intrinsic lack of stability in the airframe.»
https://deplorablecoder.club/index.php?mode=thread&id=4414

–

Det hade med största sannolikhet funkat.
Ett enda långt tryck med tum-switchen tills spakkraften var borta och sedan stänga av med cutoff igen.

Men jag tvivlar på att detta alls var planen.
Istället gjorde de två korta duttar på trimmen och verkar efter det ha försökt att koppla in vänster autopilot igen.
Det går inte att koppla in den om man har ens en gnutta kraft i spaken och flygplanet är perfekt trimmat, så det var ett helt meningslöst försök.
Istället resettades MCAS och efter 5 sekunder gjorde den ytterligare en nedtrimning.

Eller börja med att prova att dra av gasen såpass att de slutade stiga för att se hur mycket farten minskade av det?

De hade ju stängt av den av en anledning, så de var knappast ovetande om att flygplanet gjorde oönskade trimningar.

Återigen hade det varit önskvärt att veta vad de sa och hur de resonerade.

Absolut, men vad är argumentation för att plocka styrinfo från två joystickar samtidigt och ta ett medelvärde????

Det kan aldrig stämma, aldrig.

( Undrar om 'ergonomin' i modern hemelektronik lärt folk att INTE vara tålmodiga och förtröstansfulla. Snabbklicka av bara f-n vinner oftast...)

Jo, helt klart ett smart sätt att göra den mera lättvevad men vem f-n är så kall att man gör det på den höjden, då är man slipad kanske kostflygare eller militär som åkt i backen några gånger men ingen trafikpilot det kan jag lova!!

Aha, den betyder att uppvärmingen ej lirade, lustigt att det är på samma AoA sensor, kan det finnas en koppling där och är denna uppvärming automatiskt?

Spontat, hade jag konstruerat en AoA sensor så hade jag haft en motor som kunde röra den mellan ändlägena på kommando, denna funktion skulle sedan körts periodiskt samtidigt som man kontrollerade att den rapporterade rätt vinklar.

Sådant kallas BITS(Built In Test System) och är en fundamental funktion i kritiska system, dvs att man har övervakning och testar systemet hela tiden.

Dom har antagligen förändrat det något nu efter olyckan, men så var det när af443 störtade

https://safetyfirst.airbus.com/app/themes/mh_newsdesk/documents/archives/dual-side-stick-inputs.pdf

Nu kan du alltså inte lita på Airbus heller när det gäller programmering