Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Korrekt, ett huvudmisstag var att inte kunna koppla ut MCAS och köra trimmern elektrisk manuellt!

MEN, hade dom gjort det hade dom dels påtalat att MCAS finns, att MCAS kan gå fel och att trimmern är superkritiskt vilket skulle betyda att systemet måste göras feltolerant.

Pudel eller halv-pudel?
Boeings CEO, Dennis Muilenburg, gjorde efter att den preliminära rapporten kom ett uttalande i en 4:58 (m:ss) lång video. Videon har sedan återgetts i en rad källor, ofta nedklippt. Som ett resultat av bl.a. redigeringen, har han uttalande tolkats på olika sätt.
Jag har transkriberat den del som tolkats som att han säger att Boeing har och tar ett ansvar.

«As pilots have told us, erronious activation of the MCAS function can add to what is already a high-workload environment.
It's our responisibility to eliminate this risk.
We own it, and we know how to do it.»

Originalet finns här:
https://prnewswire2-a.akamaihd.net/p/1893751/sp/189375100/serveFlavor/entryId/1_q7zc7ukx/flavorId/1_9v4h8pv3/prn_folder/MNR/prn_id/Republish+Order+Part%3a+35639541+file+identifier%3 a+1692156/prn_flavor/HD_MP4/prn_filename/Dennis-Muilenburg-April-4-MEDIA-FILE

Pressrelease från Boeing till investerare (med länk till video):
http://investors.boeing.com/investors/investor-news/press-release-details/2019/Boeing-CEO-Dennis-Muilenburg-Addresses-the-Ethiopian-Airlines-Flight-302-Preliminary-Report/default.aspx

Pressrelease från Boeing till investerare (utan länk till video):
http://investors.boeing.com/investors/investor-news/press-release-details/2019/Statement-from-Boeing-CEO-Dennis-Muilenburg-We-Own-Safety---737-MAX-Software-Production-and-Process- Update/default.aspx

Om man noga lyssnar på/läser vad han säger så är det IMO att han medger att det är Boeings ansvar att lösa problemet. Han medger inte att Boeing har medverkat till att orsaka problemet.

Ska man kalla det en "halv-pudel"?

–

När planet flögs fort, höjdtrimmen var neråt och piloterna drog hårt bakåt i spakarna.
VAD hände då??? OM/När dom släppte efter....
Jo, då ökade farten ytterligare, nos-ned- momentet från stabben ökade. Och just då var flygplanet förlorat.

Tack!
Även för ditt tålamod! Jag brukar säga att jag är långsam men noggrann. Visst saknar vi en del information, men jag försöker ändå så gott jag kan att återskapa och genomleva dom där ca 5 minuterna från rotate till krasch.

Höjden, igen...
När det gäller höjden så var transponderdata, som vi hade tidigare, troligen baserade på vänster givare för tryckhöjd. Även om det är ovanligt så var det något fel på den.
Dessutom hade vi då bara höjddata för tiden fram till 05:41:02.
Något är skumt med radiohöjdmätaren också i diagrammet!
Alternativt så är det något skumt med höger tryckmätare också.
Det kan kanske finnas fler förklaringar?
Den börjar på fältet och strax efter start med att det är ca 7200 fot höjdskillnad mellan höger tryck och radio. Fältet ligger på ca 7587 till 7607 fot och lufttrycket förklarar skillnaden. Jag har räknat med 433 fot tidigare, men det finns lite variation i åsikter om hur man ska räkna... Skillnaden, på 7200 fot består till ca 05:42:00. Då är tryckhöjden 11100 fot, radiohöjden 3800 fot, och skillnaden är 7300 fot. Sedan minskar skillnaden för att 05:43:24 vara nere i ca 6400 fot (tryckhöjd=13400, radiohöjd=7000 fot). Stax före impact (2-3 sekunder) är skillnaden ca 6700 fot (tryckhöjd=9500, radiohöjd=2800 fot).
Crash site ligger på 7872 fot/2400 meters höjd. Mindre än 300 fot över fältet.
Jag har skrivit om detta tidigare i tråden. Jag ser det inte som självklart att vi kan förkasta även höger tryckhöjdmätare och lita till 100% på radiohöjdmätaren. Tänker jag fel?
En snabb tryckförändring, som vid passage av en front eller ett hög/lågtryckscentrum skulle kunna förklara en del. Jag har inte sett någon väderöversikt för trakten runt Addis för olyckstiden, men har intrycket att det var klart och fint. Då borde det väl inte ha varit några stora tryckförändringar? Eller är det normalt med tryckskillnader som ger 900 fot fel i tryckhöjd på ca 9000-10000 fot höjd?

Lita på instrumenten!
När det gäller situationen i cockpit väger jag, utöver en hel del annat, in att dom hade:
– Otillförlig AoA-information.
– Otillförlitlig tryckhöjd.
– Troligen otillförlitlig airspeed. Det skiljer drygt 100 knop (185,2 kmh, 51,4 m/s) mellan airspeed L (348 knop) och groundspeed (450 knop) vid t.ex. 5:43:00. Skillnaden är ännu större 15-25 sekunder senare. Jag har för mig att det var ca 4 m/s på marken så jag tvivlar på att det blåste 51,4 m/s en bit upp. Airspeed R är "något bättre" men skillnaden mellan L och R är inte så stor.

"Lita på instrumenten" är centralt och ska sitta i ryggmärgen vid IFR/IMC även om detta var VFR/VMC.

Det kunde inte piloterna på ET302 göra. Då är det sinnena som gäller istället. I kombination med snabba beslut. Som måste vara rätt.

Ja, givetvis.
Flygindustrin vill veta och lära för att förbättra och reducera/eliminera risker och incidenter för framtid.

Kommentaren var i en kontext som delvis handlar om något *utanför* flygindustrin. /Vilket kanske inte var uppenbart./ Jag uppfattade föregående kommentarer mer rörande juridiskt ansvar och ”skuld”.

Med det du sett hittills i de data som finns tillgängliga, skulle du bli godkänd på en OPC(simulatorträning) i ditt bolag om du hanterade ett likadant fel på samma sätt ?

Jag tänker på att tex lämna kvar powerstettingen i en automatisk mode vid stallvarning efter take off, att passera över VMO/MMO och att mot QRH slå på stab trim igen efter CUTOFF ?

Du och jag är naturligtvis medvetna om att det inte alltid går som planerat och att man kanske inte alltid löser det som man ska ändå, men en OPC sätter ju nivån man egentligen skall hålla.

I min organisation skulle det inte vara ok, det skulle bli krav på extra träning och förnyad OPC. Vi har nog oftast förmånen att kunna justera sånt här med extra träning omedelbart under samma simulatorperiod. Skulle man trots detta inte vara godkänd flyger man inte alla tills man är godkänd.

Jag förstår vad preliminär betyder, om det är mig du frågar. Och jag vet så mycket som att det kan dröja väldigt länge innan den slutliga kommer. I väntan på det så lär det bli ett fasligt tugg i denna tråd där det mesta har sagts förut försåvitt det inte sipprar ut och in hit från diskussioner bland andra pilotfora om vad som saknas och hur andra piloter uppfattar det man hittills fått höra. Det är synd! Iofs lär det inte finnas mycket mer att lära om MACS, som det en gång var.

Vad jag skulle vilja veta är om de kommer att försöka pussla ihop planet? Det brann ju inte så även om det mesta är är ganska fragmentariskt, så må man väl göra ett försök? Något annat som jag inte fått klart för mig är om de försökte flyga manuellt? Kan det läsas ut? I början vpå denna tråd var det ju mycket prat om detta om jag inte missminner mig?
Nej det saknas bitar och det verkar tydligt att det som inte finns tyder på något.

PS
Alldeles på slutet, At 05:42:54, both pilots called out “left alpha vane”. Det ser ut som om de först då förstår att det är just där problemet finns. Men det är kanske en misstolkning. Men om det är så, hade det kunnat ändra på något ifall de förstod att det var givaren det var fel på, inte data?

Mkt tragglande om innehållet på denna CVR är det. Ingen enda i den "nyfikna allmänheten" har med piloternas sista ord att göra. Gott nog är det, ifall de som ska sammanställa den slutliga olycksanalysen har tillgång till rubbet på CVRn.
Fråga ex.vis dom i svensk pilotförening, vad de anser om att CVR-innehåll sprids som rö för vinden.....

Försökt flyga manuellt, det var väl det dom gjorde hela tiden dock försökte dom koppla in autopiloten men den vägrade då givarna knasade.

Huvudlöst korkat-om det nu är sanning...?

Vi har stora tracking system för antenner som följer satelliter som ligger i "inclined orbit", det är motorer och jackscrews med resolvers och skyddsbrytare för ändlägen,-detta styrs då av datorsystem. Emellanåt pajar en resolver eller annat givarfel och då kan vi gå in med "override" och styra motorerna manuellt elektriskt utan att datorn tillåts "hoppa in" och börja styra/dra iväg åt fel håll. Det är stora belopp i telekommunikation.....

Då menar du alltså att när piloten slår till strömbrytaren för elmotorn-då går också MCAS in vare sig han vill eller inte....då har vi ju bättre system på landbacken isf. Hade vi haft "MCAS" i vårt antennsystem som du beskriver det skulle det kunna sluta med att jackscrew helt enkelt slits sönder av de enorma krafterna som är om trimmern ballar ur helt och en dator ger fel kommandon pga havererande sensorer eller helt enkelt låser antennerna i ändlägen...

Då bör 1:a åtgärd helt enkelt vara att sätta brytare på MCAS typ override och sen en sketen enkel trimknapp med lägesgivare som piloten kan läsa av. MCAS bör ju bara ha 2 styrutgångar för elevation up/down-där sätter man då en 4 -8 polig brytare som man kan få för runt 60:- på Elfa.

Har svårt att tro att Boeing sket i en sån elementär grej, å andra sidan har ju en del kärnkraftverk haft usla strömbrytare som fallerat när nödkylningen behövts triggas emellanåt där personalen har fått kuta ner och vrida för hand när nödkylnings-pumparna inte har startat på kommando från styrenheten.

Vill för övrigt tacka @lasternassumma som gräver fram att NTSB själva skriver att de fått tillgång till data från svart låda.
- Bra grävt!
- Och bra att korrigera felaktiga "påståenden" som sprids.

// Se några inlägg ovan.

Något annat som jag inte fått klart för mig är om de försökte flyga manuellt? Kan det läsas ut? I början vpå denna tråd var det ju mycket prat om detta om jag inte missminner mig?

PS
Alldeles på slutet, At 05:42:54, both pilots called out “left alpha vane”. Det ser ut som om de först då förstår att det är just där problemet finns. Men det är kanske en misstolkning. Men om det är så, hade det kunnat ändra på något ifall de förstod att det var givaren det var fel på, inte data?